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银行与KG基金3∶7的质变

作者:   发布时间:2012-08-09    浏览量:1641   字体大小:  A+   A- 

   银行与私人投资者投资KG基金之比曾经为7∶3。当前这一比例反转为3∶7!KG基金已然世风日下。
   记者 夏春晖
   根据为KG市场提供数据分析的专业机构DeutscheFondsResearch(DFR)数据显示,近5年有400多只KG基金面临重组,今年一季度没有一只全新单船基金成功发行。截至上半年有43只不良KG基金难以获得银行重组认可,它们只得尊重投资者的决定将船舶出售。为此,德国财政部开始酝酿一系列改革新政,截至7月中旬已草拟545页相关修订制度,预计将于2013年纳入法律条例中,这项改革主要针对私人投资者。德国财政部表示:“近年私人投资者在KG基金中损失惨重,为了保护他们的利益将决定限制他们对KG基金的投资比。”孰料规定却凸显了KG基金的矛盾,据德国媒体披露,银行与私人投资者对KG基金的投资比已从过去的7∶3逆转为3∶7,市场越发依赖私人投资者,政府却回以“限制”一棒。面对KG基金市场的质变,德国似乎并不慌乱。
   投资比例大逆转
   大抵从2008年9月开始,德国KG基金陆续出现很多问题,“基金资本流入大减”、“KG基金苦寻第三方资金”等成为各大报社标题。据统计,这些基金的集装箱船最为惨淡,仅上半年有21艘船被变卖,紧随其后的为多用途船,达到20艘。此外有8艘化学品船与7艘散货船也将被迫拍卖,申请破产的德国重吊船公司布鲁格(Beluga)有12艘重吊船破产……
   近期AtlanticFlottenfonds宣布其旗下4艘化学品船无法获得银行贷款融资而被迫出售,船舶一旦售出,意味着这只基金失去重新盈利的可能。这条最新的KG基金破产新闻再次触动人们对KG基金失望的敏感神经,即使如HCICapital、MPCCapital和LloydFonds这般德国KG基金大佬,旗下也有多只船舶基金面临破产之劫,更令人忧心的是濒临破产的基金数呈上升趋势。业内相关人士分析:“KG基金的盈利模式简单而言就是从银行与私人投资者手中融资买船,然后将船租出去,靠租金收入赚钱,或者先租再将船出售,又或者直接找到下家进行融资租赁,这些方式若想盈利主要倚靠运价,但当前正是船舶运价最低迷的时候,如果低迷期持续,KG基金一时间也难见起色。”
   据德国媒体披露,KG基金在最鼎盛时期,银行业前赴后继为其贷款融资,通常一只KG基金银行与私人投资者的投资比例为7∶3。近年来,由于航运市场面临严寒期,导致基金投资入不敷出,银行已经厌倦为这些基金提供更多的宽限期。之前的贷款损失令银行顾忌不暇,继续投资KG基金对银行而言意味着可能在一个地方反复跌跟头。银行从来不是任人宰割的“天真派”,近年它们的投资比例明显下降,与私人投资者之比从鼎盛期的7∶3变为6∶4,当前这一比例更逆转为3∶7,私人投资者扛起了大半壁“江山”。
   可怕的是,虽然私人投资者正成为KG基金融资生力军,但德国财政部却明文表示将限制他们的投资,这项限制措施直接威胁着KG基金的生存。就现实层面而言,银行已对KG基金失去投资兴趣,KG基金需要私人投资者加大资金投入,政府却泼出“限制”的冷水,还有谁会来救助KG基金?业内人士直接表示:“这项限制政策等于让KG基金喝西北风。”
   单船基金恐成绝唱
   在德国整个KG基金运行模式中,最基础的单船基金正面临比政府限制和融资比例变化更毁灭性的问题。原本一只基金对应一艘船,在德国发布的航运基金改革新政中将严格限制这类做法。政府希望一只基金可以融资两艘及以上船舶,如此一来所有的钱将不再孤注一掷。由于单船基金只将一艘船与一只基金绑定,一旦船舶产生租赁风险,基本意味着这只基金会面临死刑。而将一只基金与多艘船舶绑定,有利于分散经营风险,取长补短,有效解决因为船型、船龄以及船舶尺度等问题对船舶租赁产生的负面影响。最为重要的是降低银行与私人投资者的风险,这一招是挽回银行对航运基金信任的利器。
   这一规则出台时,正逢KG基金产品种类面临枯竭,投资者已经对航运基金失去信心,不少基金被迫卖船,但整个二手船市场枯木难逢春,船舶价格始终于低谷徘徊。
   由于德国是集装箱船运输大国,KG基金约有60%投入到集装箱船领域,如今集装箱市场不景气之风蔓延,KG基金自然饱受牵连。行业内具有指标性的投行HCICapital耗资122亿欧元用于船舶基金的投资,巨额投资换来了数量庞大的不良资产,该机构今年发放新基金的可能性微乎其微。还有一家代表性投行Nordcapital去年发行一只13100TEU型船基金,该船租赁给地中海航运,但直到去年底,这只船舶基金仍有近半资金约3000万欧元没有到位。这是最典型的单船基金的困惑,为此德国政府大力提倡发行多船基金。
   破产引发抄底卖船潮
   尽管发行多船基金是一项良策,但它实行的效果还需等待时间的发酵。为回笼资金,更多KG基金将面临船舶拍卖或者售卖的局面,这于银行、私人投资者的利益而言,最是干脆直接。
   当前不少船公司和投资机构越来越热衷从不良的KG基金中购买船舶,一些不良的KG基金正面临是否出售船舶的矛盾中。一方面,由于市场不景气令船舶价格陷入低谷,KG基金投资者极不情愿被抄底卖船;另一方面,金融危机令这些投资者急需资金储备,不卖船便无法套现,如果航运市场继续恶性循环,投资者将面临船舶售价持续下降的风险。为此,KG基金投资者大多决定出售船舶,由于银行很难乐意批准重组计划,很多KG基金将尊重投资者的意愿出售船舶用以抵债。根据DFR数据显示,2006—2011年,约有400只基金准备重组,如果银行不愿为它们融资,它们将遭遇“死亡”的厄运。上半年已有43只KG基金决定出售船舶,其中9只基金打算转让其船舶,2只基金申请破产,它们将毫无悬念地被推入船舶买卖市场,当前又适逢船舶价格陷入低谷,一批船东大佬与投资机构正在伺机而动。
   据DFR透露,最近希腊与中国船东在这个市场都以不俗的价格竞得船舶,像JP摩根这类大型投资机构也对这个市场跃跃欲试,但最大利益获得者还是一批德国船东,他们凭借地利与人脉可以迅速获得船舶出售信息,并且容易竞得性价比更高的船舶。根据VDR德国船东联合会的资料显示,过去一个月内发生的船舶交易大多在德国境内,这意味着肥水尚未流向外人田。
   “破产—融资—重组”模式
   限制私人投资者参与KG基金投资、限制更多单船基金发行,这些规则令新基金发行更为困难。根据德国ScopeAnalysis机构提供的数据显示,去年11月至今年2月,没有一只航运新基金发行,直到3月份HCICapital公司才成功发行一只单船基金,但这只5782TEU型船的“HCIHammoniaFrancia”也并非是新船基金,而是一艘二手船的再融资基金。
   当前建筑类、航空类、房地产等基金都缺乏更新的产品,KG基金风光不及当年,有业内专家分析:“这些基金类型中,属航运基金最凄惨,若没有德国房地产行业的利好支撑,KG基金体系极可能命悬一线。”
   KG基金真的如此不堪一击?
   根据DFR披露,其资料库中有2200艘船舶数据,DFR为其中850艘船舶提供评级。针对资料库信息,该机构认为尽管许多船舶基金向银行提出延期还款的要求,但这并不会导致大量延期付款的情况如实发生。因为大部分基金在航运业鼎盛期赚足资金,为提前还款做好了准备,现在只能如期还款了。
   该机构还透露整个KG基金破产数量仅占整个KG基金市场的20%,经过KG行业多轮结构和业务调整后,这些不良的KG基金大量划入德国北方银行的坏账银行,仅LloydFonds一家就有20艘船舶基金被纳入。这些船舶得到集中处理的同时,LloydFonds也会争取其他银行的再融资,去年它加入美国AAA投资公司正是为了解决融资难题。有些投行则采取债转股的形式,如MPCCapital与意大利联合信贷银行谈判,最终让该银行拥有7.2%的股权。
   一旦这些基金获得融资,即意味着重生。其实整个KG体系并未出现严重纰漏,德国几大KG基金公司,如LloydFonds、HCICapital、MPCCapital目前主要聚焦如何解决既有基金的债务问题,融资问题是重中之重,这一环节若能得到解决,KG基金就会进入不倒翁模式。
   以Conti公司为代表的新兴基金发展也很乐观,该公司去年为6艘散货船募集7200万欧元股本,连续第二年成为德国十佳KG基金之冠,目前公司没有一只基金处于负债状态。
   经历了金融危机的KG基金难免遭遇资产重组,KG基金兴衰荣辱取决于整个航运市场的走势,一旦市场重新崛起,传统KG基金模式将卷土重来。
 

来源:《航运交易公报》