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泛北部湾需要用“港口一体化”提高区域整体效益

作者:   发布时间:2007-11-12    浏览量:2755   字体大小:  A+   A- 

海运是中国和东盟各成员国相互联系的重要方式,中国与东盟去年互为第四大贸易伙伴,预计今年双边贸易达1900亿美元,其中约80%通过海运和港口完成。在日前召开的中国-东盟港口发展与合作论坛上,有关专家提出了“港口一体化”建议,但“一体化”发展目前正面临着诸多制约。



——泛北部湾港口的多层面竞争

泛北部湾无疑是世界港口富集区,区域内东盟国家共有各类港口100多个,其中印尼40多个,马来西亚33个,越南43个,菲律宾24个,以北部湾和南海连成的海域为中心呈马蹄型分布,其中越南的胡志明港、海防港、锦普港,马来西亚的巴生港、民都鲁港、柔佛港、槟城港,印尼的丹戎普瑞克港,菲律宾的马尼拉港、新加坡港等,都是年吞吐量超过千万吨的大港,新加坡港更是世界四大港口之一。

泛北部湾中国区域港口涉及广西、广东、海南以及香港等地,包括广西的防城港、钦州港、北海港;广东的广州港、深圳港、珠海港、湛江港;海南的海口港、洋浦港、八所港等;香港是区域内最重要的港口,跻身世界前三名。

如此众多的海港,加上大量内河港,作为泛北部湾地区经济通道的重要节点、产业基地和产品配送中心,对亚太经济发展起着极其重要的支撑作用。但同时,数量繁多的港口之间,存在着多层面的竞争,为争当所在地区的航运中心或经济枢纽,这种竞争甚至呈现白热化状态。

竞争的最低层面为局部范围的港口之争。最突出的莫过于多年来广西北部湾防城港、钦州港和北海港。由于共同具备“背靠大西南、面向东南亚”的地域特点,为争夺货源一直明争暗斗。铁矿石一直是北部湾港口的大宗货源,防城港以30元/吨的价格承接业务时,其他两港甚至以这一价格的一半与货主签订合作,抢揽货源。这种竞争直接影响到港口的基础设施建设和功能定位,从而波及沿海产业布局。为争集装箱,上马集装箱码头,为了不让散货流失,兴建散货码头,各个港口变成典型的“小而全”,这种功能混杂的港口设施虽然缺乏专业服务性,却成为各地对外招商的“优势”,使得产业布局混乱,不能按照地方特色和资源禀赋发展。

竞争同样也存在于省际之间。广西三港内部恶斗,同时三港与毗邻的湛江港也存在角逐,由于货源地雷同,服务对象一样,广西北部湾港口与湛江港的公开竞争从来没有停止过。防城港工作人员说,每年在西南各地联系货源,广西广东的人常常碰到一块,互相间“躲躲闪闪”。广西“三港合一”的消息传出时,在湛江港一些人员眼里,成了一种“联手”对付湛江港的对策。

更高层次的竞争出现在国家之间。由于泛北部湾地区港口距离不远,相邻国家的港口往往就成为竞争对手。面对新加坡港口的繁荣,隔海的马来西亚就大兴土木建设巴生港,希望将到新加坡港卸货的马来西亚货轮拉回本国港口。

这种竞争,在一定阶段,无疑对促进港口发展起到了巨大的作用,包括基础设施建设完善、管理水平提高、服务能力增强,但到了一定程度后,其负面效益越来越突出。特别是在全球一体化的背景下,世界变得扁平,产业格局、供应链的架构重组,对港口通过能力以及港口对资源的配置能力提出了更高要求,专业化的港口服务成为全球航运越来越强的需要,那种以我为主,各自为政的港口发展显然与之不相适应,已成为对经济发展的阻碍。马来西亚的巴生港作为东盟国家第二大港,与新加坡港的角逐更加激烈。



——多种因素制约泛北部湾港口合作

专家认为,泛北部湾港口可划分为北部湾港口群、马六甲海峡港口群、菲律宾沿岸港口群。三个港口群目前主要功能各不相同:广西北部湾港、广东湛江港、海南的港口和越南海防港、砚港、胡志明港等呈“S”型分布的北部湾港口群,以大宗散货吞吐为主,集装箱比例逐年上升;新加坡港和马来西亚、印尼的部分港口呈带状分布,形成马六甲海峡港口,是传统的集装箱大港聚集区域,以集装箱运输为主;菲律宾沿岸港口群基本呈带状分布,与马六甲海峡港口群呈平行分布,港阔水深,但内陆交通系统不够完善。

与世界其他大洋海岸的港口“步调一致”相比,泛北部湾港口的整合远为复杂。其中最重要的原因就是经济发展起步相对较晚,使得港口资源作为国家经济重要支柱的基础优势未能得到充分发挥,除了新加坡、香港等少数港口,到目前大部分仍然属于中小型的港口。

在东盟10国中,经济发展不平衡的状况十分突出,既有发达的新加坡、马来西亚、文莱和相对较好的泰国、菲律宾、印尼,还有正在崛起中的越南,而缅甸、柬埔寨、老挝则明显滞后。经验表明,处于经济不平衡状态的地区,先行者为了保持优势,后来者为了迎头赶上,使得竞争往往大于合作,在港口建设上着眼于“求全”而不是“求专”,参与合作分工往往让位于短期竞争的需要,几成必然。

除了经济不平衡,泛北部湾地区的港口合作,还受到其他因素的影响。一是历史上国与国之间存在的领土、领海争端;二是民族、文化、宗教的冲突;三是作为资源富集地,外部政治、军事势力的介入,这些因素在不断变动的国际政治格局中,容易造成局部不稳定;四是一些国家内部政治矛盾激化,影响对外合作。

东盟各国在政策和法律的制订和具体实施管理中,存在较大差异。而对于提供货物集散服务的港口而言,流畅的物流链,恰恰在信息、技术标准及海事、保险、司法等服务上要求相互紧密衔接。一些专家预测,世界经济持续增长,海事贸易在2020年的规模将是现在的三倍。技术的发展、贸易的模式、战略、航运议程、路线,对于港口而言都是巨大的挑战。调整港口结构,进行合理定位,实现功能互补和协调发展,促进港口大型化、专业化、现代化,成为泛北部湾港口的共同要求。



——以新模式推动“港口一体化”

随着竞争加剧,泛北部湾区域各港口正在寻求制订共同的“游戏规则”,同时,大型船舶增加,港口信息化服务发展,为港口合作也提供了条件。降低物流成本,提高产品竞争力,促进区域内贸易发展,成为各港口的共同要求。

泛北部湾港口群目前具有良好的合作基础。首先是政治秩序比较稳定,“和平与发展”成为主流意识形态,泛北部湾各方高层交往频繁,政治互信进一步增强,中国-东盟关系不断发展,经济联系日益紧密,在应对公共安全、维护地区稳定和促进区域合作等方面达成了广泛共识,合作领域日趋广泛,合作机制日臻完善。

区域内经济快速发展,成为推动合作的动力之源。随着中国-东盟自由贸易区建设的推进,中国与东盟双边贸易快速增长,2006年达1608亿美元,预计将提前于2008年实现2000亿美元目标。区域内各方合作愿望增强,在连续四届中国-东盟博览会上,企业界人士普遍希望彼此市场更加开放,实现产业的对接。

区域内的局部地区已经看到了合作的趋势。广西今年将沿海三港组建国际港务集团,对港口实行统一规划,统一建设,统一经营管理。广西港口加强与深圳盐田港的合作,加强与包括越南海防港在内的信息交流。一些港口通过互相参与基础设施建设,成为双边协调机构,加强了港口相关业务的合作。

专家认为,欧盟、北美两大自由贸易区以及西北欧的丹麦-瑞典,都为跨国的港口合作提供了经验。政府主导是实现区域内资源共享的基本保障,市场运作是港口发展的基本模式;加强宏观调控是促进港口持续协调发展的重要条件。实现港口一体化,有利于减少资源浪费,避免重复建设,防止恶性竞争,提高区域整体效益。

专家认为,泛北部湾港口群合作的重点领域应放在五个方面:一是港口基础设施建设,二是港口物流与海运安全,三是临港产业开发,四是与海运相关的海洋环境保护,五是港口与海运安全。

对于政府主导,应成立区域性的港口协调机构,如泛北部湾港口群合作委员会,制订区域内港口发展总体规划,拟定具体合作政策,规划合作项目,统筹各方利益,各国政府对于港口公共基础在资金和政策上给予支持,鼓励企业资产经营联合,推进区域内港口多形式多渠道合作。特别是推进检验检疫、海关、海事、边防之间的相互联合、协作,逐步制订区域内统一的标准,简化区域内货物流动手续,提高效率。

在寻求泛北部湾港口合作中,探索新模式尤其重要,如自由港、国民待遇、统一关税等制度。各国可以在重要港口划出一定范围,实行自由港政策;可以参照欧盟方式,在相互投资和人员就业方面给予国民待遇;还可以在业务合作中,采取一次进关,一次出关,不重复办理报关手续;此外还可以建立关税联盟,相互结算,避免双重征税,减轻企业负担。



来源:新华社