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第369S章 商船(安全)(货船构造及检验)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例

作者:   发布时间:2007-03-30    浏览量:5639   字体大小:  A+   A- 

第369S章 赋权条文

(第369章第96条)

[1991年8月2日]
(本为1991年第287号法律公告)


第I部

一般条文

(1)本规例可引称为《商船(安全)(货船构造及检验)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》。
(1A) (已失时效而略去)
(2)在本规例中─
“1992年后建造的船舶”(post 1992 ship) 指本规例适用而在1992年2月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的船舶; (1995年第415号法律公告)
“1994年后建造的船舶”(post 1994 ship) 指本规例适用而在1994年10月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的船舶; (1995年第415号法律公告)
“1995年后建造的船舶”(post 1995 ship) 指本规例适用而在1995年2月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段的船舶; (1995年第415号法律公告)
“上甲板”(upper deck) 指暴露于海和暴露于天气中的最高一层连续甲板,是一层装配成为船舶的主要部分的甲板,其露天部分的所有开口皆设有永久性的封闭装置,而在其下面的船舶两舷的所有开口,皆设有永久性水密的封闭装置;
“化学品液货船”(chemical tanker) 指建造或改造为并用作以散装形式运载任何列于海上安全委员会*藉决议MSC.4(48)采纳的《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》@第17章,或列于国际海事组织大会+藉决议A.212(VII)采纳的《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》#第VI章的任何液体产品的货船; (1996年第480号法律公告)
“可航行速度”(navigable speed) 指能有效地操控船舶向前方航行的最小速度;
“主配电板”(main switchboard) 指由主电源直接供电,并拟分配电能予船舶各项服务的配电板;
“主舵机”(main steering gear) 指为将舵移动以在正常航行情况下操控船舶所必需的机械、舵助力器、舵机动力机组(如有的话)及辅助设备,以及向舵杆施加扭矩的设施,例如舵柄或舵扇;
“主发电站”(main generating station) 指主电源所在的舱间;
“主电源”(main source of electrical power) 指拟供电予主配电板以配电予为维持船舶在正常操作和适居状况所必需的所有服务的电源;
“正常操作和适居状况”(normal operational and habitable condition) 指整艘船舶、及用以确保推进、操控能力、安全航行、防火和防浸安全的机械、服务、设施及辅助设备、对内及对外通讯及讯号、逃生途径及应急艇绞车,以及所设计的舒适适居状况,均运作良好并操作正常的状况;
“危险货物”(dangerous goods) 指在《商船(安全)(危险货物)规例》(第369章,附属法例)界定为危险货物的货物;
“危险范围”(hazardous area) 指爆炸性气体空气混合物存在的或预期会存在的范围,而该混合物的数量使到在建造和使用的电力器具或其他器具方面须采取特别的预防措施,否则该等器具会构成燃点源;
“沉淀柜”(settling tank) 指具有不小于每公吨容油量0.183平方米的受热面的贮油柜;
“周年日期”(anniversary date) 指每年中与货船构造安全证明书届满日期相应的日期;
“长度”(length) 指按照《商船(安全)(载重线)(船舶长度)规例》(第369章,附属法例)的规定而确定的船舶长度;
“服务舱”(service space) 包括厨房、设有烹调装置的茶水间、贮物柜、贵重物品保管室、洗衣房、贮物室、工作间(构成机舱一部分者除外)及相类舱间,以及通往上述舱间的围壁通道;
“空载重量”(lightweight) 指船舶在液舱内没有货物、燃料、润滑油、压载水、锅炉给水及淡水,船舶上也没有消耗品、乘客和船员及其财物的情况下,以公吨为单位的排水量;
“油轮”(oil tanker) 指在《商船(防止油类污染)规例》(第413章,附属法例)第1(2)条界定为油轮的油轮; (1995年第415号法律公告)
“油类/散货两用船”(combination carrier) 指设计为运载散装油类或散装固体货物的船舶; (1996年第480号法律公告)
“相若建造阶段”(similar stage of construction) 指以下阶段─
        (a)能识别为某一特定船舶的建造开始;及
        (b)该船舶已开始装配,而装配量至少为50公吨或所有结构材料估计重量的1%,取其小者; (1995年第415号法律公告)
“首垂线”(forward perpendicular) 指在《商船(安全)(载重线)规例》(第369章,附属法例)界定为首垂线的垂线;
“指挥位置”(conning position) 指操纵船舶航行时所处的位置; (2001年第107号法律公告)
“香港船舶”(Hong Kong ship) 指在香港注册的船舶;
“客舱”(passenger spaces) 指提供予乘客起居和使用的所有舱间,但不包括行李室、贮物室、食品库及邮件室; (1995年第415号法律公告)
“起居舱”(accommodation spaces) 指客舱、走廊、洗手间、舱房、办公室、船员舱、理发室、不设烹调装置的茶水间、贮物柜及相类舱间;
“核证当局”(Certifying Authority) 指处长或(如属适当)获处长授权的任何人;
“气体运输船”(gas carrier) 指建造或改造为并用作以散装形式运载任何列于海上安全委员会*藉决议MSC.5(48)采纳的《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》##第19章,或列于国际海事组织++藉决议A.328(IX)采纳的《散装运输液化气体船舶构造和设备规则》@@第XIX章的任何液化气体或其他产品的货船; (1996年第480号法律公告)
“动力驱动系统”(power actuating system) 指为供应动力以转动舵杆而提供的液压设备,由连同有关连的喉管及附件的一个或多于一个舵机动力机组以及舵助力器组成。动力驱动系统可共用相同的机械组件,即舵柄、舵扇及舵杆或供同一用途的组件;
“控制站”(control stations) 指无线电或主要导航设备、应急动力源、中央火警指示设备或火警控制设备、或灭火装设所在的舱间,或位于推进机械舱外面的控制室;
“货物区”(cargo area) 指设有货舱、污水舱和货泵房及位于液货舱毗邻的空隔舱、压载舱及空置舱间的船舶部分,以及位于该等舱间之上沿船舶部分整个长度及宽度的甲板范围;
“货物控制站”(cargo control station) 指某舱间而从该舱间可控制任何货物的装载、排放或转驳;
“货泵房”(cargo pump room) 指用作装载、排放或转驳货物的泵所在的房间;
“货舱”(cargo spaces) 指所有载货用的舱间,包括液货舱,以及通往上述舱间的围壁通道;
“商船公告”(Merchant Shipping Notice) 指称为Merchant Shipping Notice 并由联合王国运输部**发出的公告,亦包括对修订或代替该公告的任何文件的提述,而该文件为获处长批准并在宪报公布表明此意者;
“干舷甲板”(freeboard deck) 指在《商船(安全)(载重线)规例》(第369章,附属法例)界定为干舷甲板的甲板;
“液货船”(tanker) 指建造或改造为运载散装易燃液体货物的货船,而除文意另有所指外,包括气体运输船及化学品液货船;
“舵机动力机组”(steering gear power unit)─
        (a)就电动舵机而言,指电动机及其有关连的电力设备;或
        (b)就电动液压舵机而言,指电动机、其有关连的电力设备及相连的泵;或
        (c)就蒸汽液压或气动液压舵机而言,指驱动引擎及相连的泵;
“舵机控制系统”(steering gear control system) 指用以将命令由航行驾驶台传送至舵机动力机组的设备。舵机控制系统由传送器、接收器、液压控制泵及其有关连的发动机、发动机控制器、管道及电缆组成;
“最大后退速度”(maximum astern speed) 指按估计船舶在最深海域航行吃水情况下以设计上的最大后退功率所能够达到的最高速度;
“最大前进航速”(maximum ahead service speed) 指按设计船舶在其最深海域航行吃水情况下所保持的海上最高速度;
“散装货轮”(bulk carrier) 指在货舱一般建有单甲板、舷侧液舱和漏斗侧液舱,而拟主要用于运载散装干货的船舶,并包括如矿石船及油类/散货两用船等类型的船舶; (1996年第480号法律公告)
“载重量”(deadweight) 指任何船舶在比重为1.025的水中,夏季载重水线排水量与该船舶空载重量两者之间,以公吨为单位的差;
“雷德蒸气压力”(Reid vapour pressure) 指按标准方式以雷德仪器进行实验室测试而测定的液体蒸气压力;
“辅助舵机”(auxiliary steering gear) 指并非主舵机的任何部分而在主舵机一旦发生故障时用以操控船舶所必需的设备,但不包括舵柄、舵扇或作同样用途的组件;
“紧急情况”(emergency condition) 指达致正常操作和适居状况所需的任何服务因主电源发生故障而不运作时所处的情况;
“适合”(suitable) 就物料而言,指经处长认可为适合该物料所作的用途;
“废船状态”(dead ship condition) 指在主要推进装置、锅炉及辅助装置因没有动力而不操作时所处的状态;
“吨”(tons) 指总吨,而凡提述吨之处─
        (a)就根据《商船(注册)(吨位)规例》(第415章,附属法例)附表5第13段具有替代总吨位的船舶而言,即提述该等吨位中的较大者;及
        (b)就根据该规例第II部及该规例第16条测定吨位的船舶而言,即提述根据该规例第16条而测定的该船舶的总吨位;
“燃油机组”(oil fuel unit) 指用以制备油类燃料以输送往燃油锅炉的设备,或用以制备加热燃油以输送往内燃机的设备,并包括任何用于处理压力大于1.8巴(表压)的油的油压力泵、过滤器及加热器;
“噪音声级”(noise level) 指英国标准规格编号BS5969:1981或处长接纳的其他同等标准所界定和表列的、且以分贝(A)表示的‘A’加权声压级;
“操舵位置”(steering position) 指操控船舶的航行方向时所处的位置; (2001年第107号法律公告)
“机械控制室”(machinery control room) 指可控制供推进所需的推进机械及锅炉的房间;
“机械警报与控制中心”(machinery alarm and control centre) 指可控制推进及辅助机械的位置,亦为该等机械的安全操作所必需的警报器(但不属位于起居舱及航行驾驶台的警报器)所在的位置;
“机舱”(machinery space) 指设有推进机械、锅炉、燃油机组、蒸汽机和内燃机、发电机和主要电动机械、加油站及冷藏、防摇、通风和空气调节机械的舱间及相类舱间,而凡文意许可,亦指任何通往上述舱间的围壁通道;
“舱壁甲板”(bulkhead deck) 指大部分横向水密舱壁所达到的甲板;
“应急配电板”(emergency switchboard) 指在主电力供应系统一旦发生故障时,由应急电源或过渡应急动力源直接供电,并拟分配电能予应急服务的的配电板;
“应急电源”(emergency source of electrical power) 指拟于主电源的电力供应一旦发生故障时供电予应急配电板的电源;
“验船师”(surveyor) 指核证当局委任的验船师、联合王国运输部**的海事验船师,以及根据本条例第5条获委任的政府验船师;
“‘A’级隔板”(‘A’Class division) 指在《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)界定为‘A’级隔板的舱壁或部分甲板;
“A类机舱”(machinery spaces of Category A) 指设有以下设备的机舱─
        (a)作主要推进用途的内燃式机械,或作其他用途而总输出功率合共不小于375千瓦特的内燃式机械;或
        (b)任何燃油锅炉或燃油机组,
以及任何通往上述舱间的围壁通道;
“BO标准的‘B’级隔板”(‘B’Class division of BO standard) 指在《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)界定为BO标准的‘B’级隔板的舱壁、舱内铺板或衬板。
(1998年第23号第2条)
(2A)凡提述在“化学品液货船”及“气体运输船”的定义中所提述的规则,即为提述不时经国际海事组织++修订的该等规则。
(3)除另有规定外,本规例适用于500吨或以上的新的海域航行香港货船,不论该船舶在何处。 (1995年第415号法律公告)
(3A)就第(3)款而言─
“货船”(cargo ship) 指不是下述者的船舶─
        (a)客船;
        (b)军队运输舰;
        (c)《商船条例》(第281章)第XII部适用的拖网渔船;
        (d)当其时由香港政府或任何国家作任何用途的船只;
        (e)凭借乘客定额及安全证明书获准在内河航限内运载乘客的船只;
        (f)须根据《船舶及港口管制条例》(第313章)第IV部领牌的船只;
        (g)非机械设施推进的船舶;
“新”(new) 就船舶而言,指在1984年9月1日或之后安放龙骨或处于相若建造阶段。 (1995年第415号法律公告)
(4)处长可豁免某些类别或某个别的个案,使其不受本规例的所有或任何规定(按豁免的规定中所指明)限制,豁免的条款(如有的话)则按处长在豁免的规定中所指明,而处长在给予合理的通知后,可更改或撤销任何上述豁免。
____________________________________________________________________
注:
*“海上安全委员会”乃“Maritime Safety Committee”之译名。
@“《国际散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》”乃“International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk”之译名。
+“国际海事组织大会”乃“Assembly of the International Maritime Organization”之译名。
#“《散装运输危险化学品船舶构造和设备规则》”乃“Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk”之译名。
##“《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》”乃“International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk”之译名。
++“国际海事组织”乃“International Maritime Organization”之译名。
@@“《散装运输液化气体船舶构造和设备规则》”乃“Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk”之译名。
**“联合王国运输部”乃“United Kingdom Department of Transport”之译名。

第IIA部

建造─所有船舶

每艘船舶的结构强度及横向水密舱壁的数目和配置,须足以应付该船舶预定的服务。船体、上层建筑、主构舱壁、甲板及甲板室须用钢或其他同等物料建造,但A类机舱的顶部及舱棚则只可用钢建造。


(1)每艘船舶须设有水密部分高达干舷甲板的防撞舱壁。该舱壁的位置与首垂线的距离,不得小于船舶长度的5%或10米(以最小者为准),而且除获处长准许外,不得超逾船舶长度的8%。
(2)如船舶在水线以下有任何部分往前延伸至首垂线之前,例如球鼻首,则第(1)款规定的距离须由以下一个位置量度─
        (a)该延伸部分的长度中点;或
        (b)首垂线之前相等于船舶长度1.5%的距离;或
        (c)首垂线之前3米的距离,以最后位置为准。
(3)防撞舱壁可设有台阶或凹折,但须位于第(1)及(2)款规定的界限内。穿过防撞舱壁的喉管须安装可由干舷甲板上方操作的适当的阀,而阀体须稳置于首尖舱内的舱壁。核证当局可准许该等阀设在防撞舱壁的后端,但该等阀须在所有服务情况下均可随时接触,而所在的舱间须为非货舱。所有该等阀均须用钢、铜或其他延性物料制造;不得安装用普通铸铁或相类物料制造的阀。门、人孔、通风管道或任何其他开口均不得设在防撞舱壁内。
(4)在每艘设置有长形船首上层建筑的船舶上,防撞舱壁的风雨密部分须延伸至干舷甲板对上一层的甲板。延伸部分须在符合第(5)款的规定下,位于第(1)及(2)款订明的界限内。防撞舱壁与其延伸部分之间的甲板部分(如有的话)须是风雨密的。
(5)在每艘船舶上,如设置有船首门及倾斜装卸跳板,而该跳板构成干舷甲板以上防撞舱壁延伸部分的一部分,则高出干舷甲板2.3米以上的跳板部分可从第(1)及(2)款指明的界限向前延伸。跳板须是风雨密的。
(6)位于干舷甲板以上防撞舱壁延伸部分开口的数目,须与船舶的设计及正常操作相容而限制在最低数目。所有上述开口须能关闭至风两密。
(7)每艘1992年后建造的船舶须设有舱壁,将机舱与其前面和后面的货舱及客舱分隔。舱壁的水密部分,须高达干舷甲板。 (1995年第415号法律公告)
(8)就每艘1992年后建造的船舶而言,船尾轴管须围封于具适度容积的水密舱间内。核证当局可采取其他措施,将船尾轴管布置损毁而发生船舶渗水的危险,减至最低。 (1995年第415号法律公告)


(1)本条适用于1992年后建造的船舶。
(2)在每艘并非液货船的船舶上,须装设由防撞舱壁延伸至尾尖舱舱壁的双层底,但如舱室装设双层底会与该船舶的设计和适当运作不相容,则核证当局可准许该舱室免设双层底。
(3)如按照本条须在船舶上装设双层底,则双层底的深度须令核证当局感到满意,而内底须以保护船底至舱底弯位的方式延续至船舶的两舷。
(4)建造于双层底供排出用的井不得大于该用途所需的尺寸,亦不得延伸超过该用途所需的深度,但在船舶轴隧的尾端则可建造一个延伸至外底的井。
(5)除供排出用的井外,不得在双层底建造任何井。核证当局如信纳任何井不会减弱双层底所给予的保护,则就该井而言可豁免船舶,使其不受本款的规定所规限。
(6)如核证当局认为不会因为专供运载液体的水密舱室没有装设双层底而致一旦在船底损毁时船舶的安全受损,则本条并不规定在该舱室装设双层底。
(1995年第415号法律公告)


(1)在每艘船舶上,每个横向和纵向水密分舱舱壁的建造方式,须使其能以适当的抗强裕度,支承在船舶一旦损毁时可能须承受的最高水头所产生的压力。水头至少须为高达干舷甲板的水头所产生者。
(2)舱壁的台阶及凹折须是水密的,与舱壁具有同等的强度。
(3)穿过水密甲板或舱壁的肋骨或横梁,须在不使用木村或水泥的情况下在结构上造到水密。
(4)在船舶装配的最后阶段,须以浸水或以射水测试来测试水密舱室,以确定水密舱壁是有效的。
(5)首尖舱、双层底、箱形龙骨及内壳板须以浸水至第(1)款订明的水头的方式测试。
(6)拟装载液体并构成船舶分舱一部分的液舱,须以浸水至相当于最深分舱载重线的水头或由龙骨顶端至干舷甲板深度三分之二的水头(以较大者为准)的方式作测试。在任何情况下,测试的水头不得比液舱舱顶高出小于0.9米。
(7)本条订明的测试无必要视为任何舱室贮存油类燃料或作其他特别用途的适用性测试,就该等用途而言,可能适宜采用属更高级性质的测试。


(1)在每艘船舶上,水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风器,须与相应水平的水密舱壁具有相同的强度。使该等水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风器成为水密所用的方法,以及关闭其开口所采用的布置,均须令核证当局感到满意。水密通风器及围壁通道的水密部分至少须高达干舷甲板。
(2)水密甲板在完工后须接受射水或浸水测试。水密围壁通道、隧道及通风器在完工时须接受射水测试。


(1)在每艘设置有水密门以维持舱壁或甲板的水密完整性的船舶上,每扇该等水密门均须用适合的物料制造,并须就其拟作的用途有效地建造。
    (2)(a)每扇滑动式水密门须能在该门本身和从舱壁甲板对上一处可接触的位置以有效的手控装置操作。
        (b)用以从舱壁甲板对上之处操作任何装设于机舱舱壁内的滑动式水密门的操作装置,须设于机舱外面。
(3)如有通道由机舱的较低部分通往水密轴隧,则通道的开口须设置滑动式水密门,而该门须能就地从门的任何一边操作。
(4)须在遥控操作位置设置设施,以显示何时滑动门是关闭的。
(5)水密门须在船舶向左右任何一方静横倾至15度时仍能操作。


每艘船舶上的每扇水密门须以相等于高达干舷甲板的水头的水压进行测试。


(1)每艘船舶须设置有效的舱底泵抽装置及排出设施,而其布置能在船舶处于艏艉平载时或向左右任何一方静横倾不超逾5度时,将进入船体任何部分直至舱壁甲板(但永久拨作运载淡水、水压载、油类燃料或液体货物,并设有其他有效的泵抽或排出设施的舱间除外)的水经由至少一条吸入管抽出。在有需要时,须为此而备有翼型吸口。另须设置有效设施,使水易于流向吸入管:但核证当局如信纳不会因为任何船舶的个别舱室不设泵抽或排出设施而致船舶的安全受损,则可容许该等舱室免设泵抽或排出设施。
(2)须设置至少两个连接主舱底系统的动力泵,其中一个可由推进机械驱动。生、压载及通用泵如备有连接舱底泵抽系统所需的装置,则可予接受为动力舱底泵。
(3)在煤舱或燃料贮存舱之内或之下所用的或在机舱内所用的所有舱底喉管,均须用钢或其他适合物料制造。
(4)舱底与压载泵抽系统的布置,须能防止水从海或从水压载舱流入货舱或机舱,或从一个水密舱室流向另一个水密舱室。须作出安排,以防止任何有舱底与压载连接装置的深舱,在载有货物时不慎被海水所浸,或在载有水压载时不慎通过舱底喉管而被排放。
(5)与舱底泵抽布置有关连而设置的分配箱及人手操控阀,须处于在一般情况下可接触的位置。各阀须有清楚的标记以资识别。
(6)须为位于船舶舱壁甲板上的围封货舱备有排出设置;但核证当局如信纳由于围封货舱的大小或内部分舱,任何船舶不会因为个别舱室不设排出设施而致船舶的安全受损,则可准许该等舱室免设排出设施。如到达舱壁甲板的干舷是在船舶向左右任何一方横倾5度时甲板边缘并不浸没水中的,则规定的排出须为透过适当数目和大小的、按照《商船(安全)(载重线)规例》(第369章,附属法例)附表4第12段所设而直接作船外排放的甲板泄水孔进行。在所有其他情况下,内部的排出物须引至具有足够容量的一个或多于一个适当舱间,而该舱间或该等舱间是备有高水位警报和设有船外排放的适当布置的。
(7)任何货位如拟用作运载汽车,而该等汽车在油缸内备有燃料供其本身推进用,则该货舱的泄水孔不得引至可能有燃点源的机舱或其他舱间。
(8)任何货舱如拟装载易燃或有毒液体,则其舱底泵抽布置的设计,须能防止经由主舱底系统或与位于机舱内的泵连接的任何其他系统而不慎将该等液体泵抽。如处长在考虑到该等液体的数量、特征及位置后,认为需要设置额外设施将该等舱间内的物质排出,则该等额外设施须予设置。

第IIB部

建造─某些液货船

(1)本部适用于设计为运载以下物体的液货船─
        (a)原油及石油产品,而其闭杯闪点不超逾摄氏60度,雷德蒸气压力低于大气压力者,或
        (b)其他具有相类火警危险的液体,
但化学品液货船及气体运输船如符合第1条该等船舶的定义所提述的规则中指明的构造规定,则属例外。
(2)船体、上层建筑、主构舱壁、甲板及甲板室均须用钢或其他同等物料建造,但A类机舱的顶部及舱棚,以及根据《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)第133条须绝缘至A60标准的上层建筑及甲板室的外部边界,则只可用钢建造。


(1)机舱须置于液货舱及污水舱之后,但第(2)款另作准许者除外,机舱并须以空隔舱、货泵房、燃油舱或永久压载舱而与该等液货舱及污水舱分隔,而且须置于该等空隔舱或货泵房之后,但货泵房的较低部分可凹入A类机舱以容纳各泵,只要该凹入部分的顶部不超过龙骨之上的型深的三分之一即可;但就载重量不超逾25000公吨的船舶而言,如因管道的出入口与布置而致设置该高度的凹入部分并不切实可行,则凹入部分的高度可增至不超逾龙骨之上的型深的一半。就本条而言,泵房(货泵房除外)如设有为与液货舱及污水舱毗邻的舱间加压载的泵及附件,以及设有供转驳油类燃料的泵及附件,则可视为等同于货泵房,但该等泵房的防火布置须符合《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)第130及132条的规定,而且该等泵房的灭火布置须符合该规例第51条的规定。
(2)载有输出量大于375千瓦特的内燃机械(主要推进机械除外)且为船舶的安全而设的机舱,以及不属A类机舱的机舱,均可置于货物区之前,但该等机舱须以第(1)款中,就置于液货舱及污水舱之后的机舱而指明的方式,与液货舱及污水舱分隔。
(3)除第(4)、(5)及(6)款另作准许外,起居舱、控制站、主货物控制站及并非供货物处理装置用的单独贮物柜的服务舱,均须置于液货舱、污水舱及将液货舱及污水舱与机舱分隔的泵房或空隔舱之后,但该等舱间可置于第(1)款提述的泵房凹入部分之上。
(4)起居舱、控制站、主货物控制站及服务舱可置于货物区之前,但须以空隔舱、泵房或整个或部分燃油舱或永久压载舱而与液货舱及污水舱分隔,但该等舱间可置于第(1)款提述的泵房凹入部分之上。
(5)驾驶舱可置于液货舱及污水舱对上之处,但该等驾驶舱须只作驾驶之用,并须以高度不小于2米的开敞空间而与上甲板分隔。
(6)凡起居舱、控制站、货物站及不属A类机舱的机舱位于燃油舱某部分的对上之处,则该等舱间与液货舱或污水舱的横向分隔不得小于600毫米。
(7)在油类/散货两用船上,如在运载干货的航程中运载污水,则污水舱须以空隔舱围绕,但如污水舱的边界为船体、主货物甲板、货泵房舱壁或燃油舱,则属例外。该等空隔舱不得开向双层底、管隧、泵房或其他围封舱间;该等空隔舱须设置有可注水和排出的设施。如污水舱的边界是货泵房舱壁,则泵房不得开向任何双层底、管隧或其他围封舱间,但栓紧的气密进出口盖则可准予设置。
(8)在油类/散货两用船上,污水舱与泵房之间的管道须设置与污水舱毗邻的空隔布置,或如该项安排并不切实可行,则隔离布置须设在泵房内管道穿过舱壁的位置。隔离布置须为阀门及盲通两用凸缘,或为短管及无孔凸缘。
(9)在油类/散货两用船上,须设置独立的泵抽布置,将污水舱的内载物排放至位于主甲板对上之处的接头。
(10)油类/散货两用船上的污水舱舱口及清洁开口均须位于开敞甲板上,除非该等开口以栓紧水密板封闭,否则该等污水舱舱口及清洁开口并须设置由船舶上高级船员控制的锁紧布置。
(11)在油类/散货两用船的甲板下所装设的货油管,须位于翼液货舱内,但如没设置货物翼液舱,则核证当局可准许该等喉管装设在可充分清洁和通风的导管内。


(1)本条适用于属1994年后建造的船舶的油轮。
(2)往空隔舱、压载舱、液货舱及其他在货物区的舱间的通道须由开敞甲板直接到达,以致能确保对该等舱位作全面检查。往双层底舱的通道可穿过货泵房、泵房、深空隔舱、管隧或相类舱室,但须考虑通风问题。
(3)就穿过横向开口、舱口或入孔的通道而言,其尺寸须足以容许一个穿戴自给式呼吸器及保护设备的人攀上或攀下任何梯子而不受阻碍,亦须足以提供无阻开口方便将伤者从舱间底部吊起。最小无阻开口应不小于600毫米乘600毫米。
(4)就穿过垂向开口或入孔(贯穿整个舱间长度及宽度者)的通道而言,最小无阻开口应不小于600毫米乘800毫米,而除非设置有格栅或其他踏板,否则距船底外板的高度应不超过600毫米。
(5)就载重量小于5000公吨的油轮而言,如横过较小的通道开口或将伤者移走的能力可予证明至核证当局满意的程度,则核证当局可在特殊情况下批准较小的通道开口。
(1995年第415号法律公告)


须设置设施,将上甲板的溢油与起居舱及服务舱隔离,并须顾及船尾货物处理设施(如有设置的话)。


(1)液货舱的排气系统须不倚赖任何其他舱室的通风布置。如易燃蒸气可从液货舱甲板的开口散发,则该等开口的布置及位置,须使到易燃蒸气引至有燃点源的围封舱间或集结在机械及设备附近而构成燃点危险的可能性减至最低。
(2)液货舱的排气布置须符合以下规定─
        (a)其设计及建造,须能确保舱内的压力,不论是高于或低于大气压力的,均不会超逾设计的压力,
        (b)包括设置能使到蒸气、空气或惰性气体混合物因液货舱内的温度变化而产生流动的压力真空阀,及
        (c)能使到在液货舱以最高速率装载、加压载或排放时,蒸气、空气或惰性气体混合物流动。
(3)每个从第(2)(b)款规定的阀通向大气的排气系统出口,须在切实可行范围内尽量位于高处和远离燃点源,在任何情况下,其位置不得在液货舱甲板之上小于2米,亦不得距离有燃点源的围封舱间的进气口或开口,或距离可构成燃点危险的机械及设备小于5米。
(4)如第(2)(b)款规定的压力真空阀位于主排气管或桅顶上升管内,则可为该等阀装设旁管布置。须设置指示器以显示旁管是开启的或是关闭的。
(5)按照第(2)(c)款规定而设置的每个通向大气的排气系统出口须符合以下规定─
        (a)容许蒸气混合物自由流动,或其设计须使蒸气混合物的排放速度为至少每秒30米,
        (b)其布置须使蒸气混合物垂直向上排放,
        (c)如该系统容许蒸气混合物自由流动,则通向大气的出口须在液货舱甲板之上至少6米。如设置有船首及船尾步桥,而任何出口与步桥的横向距离小于4米,或与最接近的进气口或通往有燃点源的围封舱间的开口的横向距离以及与可构成燃点危险的机械及设备的横向距离小于10米,则各液货舱的出口须在步桥之上至少6米,
        (d)如该系统的设计使蒸气混合物以至少每秒30米的速度排放,则通向大气的出口须在液货舱甲板之上至少2米,而与最接近的进气口或通往有燃点源的围封舱间的开口的横向距离以及与可构成燃点危险的机械及设备的横向距离为至少10米。该等出口须设有按照本规例附表1设计和建造的高速排气口,及
        (e)其布置须防止超逾任何液货舱的设计压力。就本条而言,该系统须以任何液货舱或任何一组液货舱的最高设计货物装载速率乘以至少为1.25的因数,作为设计的依据。
(6)每个液货舱的排气布置可以是独立的,或是与其他液货舱合并的,亦可与《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)第49、55或58条规定的惰性气体喉管连接。如该等布置与其他液货舱合并,则须设置断流阀或其他用以隔离每个液货舱的有效设施。断流阀须备有锁紧布置,使能控制其操作。任何按照本款规定而设置的液货舱隔离布置,不得妨碍蒸气、空气或惰性气体因该舱内的温度变化而产生的流动。
(7)排气系统须设置器件,防止火焰通过进入液货舱。该等器件的设计、建造、位置及测试均须符合附表1的规定。如液货舱内的空气是易燃的,则供该舱用的器件须为消焰器或高速排气口。如液货舱内的空气经按照《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)第49、55或58条规定设置的固定惰性气体系统而成为非易燃,则供该舱用的器件可为防焰罩。
(8)排气口须连接至每个液货舱舱顶,并且须在船舶正浮、船尾纵倾达10度以及在向左右任何一方静横倾达15度时,均能自动排出至液货舱。如不可能备有自动排出的排气管路,则可容许有其他永久装设的排出布置。
(9)须设置高水平警报或溢流控制系统,或其他同等设施,以及液货舱容量测量计和注入程序,以防止液货舱因注入过多而承受过大压力。
(10)在油类/散货两用船上,须以无孔凸缘将载有油类或油类残余物的污水舱与其他液货舱隔离,而在该船舶运载并非油类货物的货物时,该等无孔凸缘须时刻保持在固定位置。
(11)船长须获提供有关每个液货舱最大容许装载速率的资料,此外,如属合并排气系统,则须获提供每组液货舱的最大容许装载速率的资料。


(1)货泵房及其他有相类危险的泵房均须采用机械通风的方式;从抽气扇排出的气须引往开敞甲板上的安全地方。该等房间的通风量,须足以将易燃蒸气积聚的可能性减至最低。换气次数须至少为每小时20次,视乎舱间的总容积而定。空气导管的布置,须使所有舱间均得到有效的通风。通风系统须为抽气式。
(2)通风入口及出口以及其他甲板室及上层建筑边界舱间开口,须位于不阻塞货泵房开口的地方。机舱通风开口须在切实可行范围内,尽量位于船尾地方,但须考虑到任何船尾装载和排放设施的位置。
(3)在油类/散货两用船上,货舱及与其毗邻的围封舱间须能以永久装设的或手提的抽气扇通风。与污水舱毗邻的货泵房、喉管导管及空隔舱均须设置固定气体探测系统。另须设有布置,从开敞甲板或其他容易接触的位置探测在液货舱区内所有其他舱间是否有易燃蒸气存在。


(1)本条适用于在1998年7月1日或之后建造的油轮及散装货轮。
(2)所有专用海水压载舱须具备有效的防蚀系统,例如坚硬保护外膜或相等系统。该外膜以浅色为佳。选择、应用和保养该系统的计划,须由处长基于国际海事组织所采用的指引而批准。在适当情况下,亦须采用正电离块。
(2001年第107号法律公告)

第III部

机械装设

第I节

(1)在每艘船舶上,机械、锅炉及其他压力容器,以及有关连的管道系统及附件的设计及建造,须足以应付其预定的服务,而其装设及其所得的保护,均须能将对船舶上的人构成的任何危险减至最低,并适当地顾及可动部分、热表面及其他危险。上述设计须顾及建造所采用的物料、有关设备所拟作的用途、将遇到的工作情况,以及船舶上的环境状况。
(2)如主要推进机械的布置属非常规的布置,则处长可规定备有足以令船舶达可航行速度的独立推进动力源。
(3)须设置设施,在以下各项或对推进是必要的任何其他辅助系统失效时,维持或恢复推进机械的正常操作─
        (a)作为主电源的发电机组,
        (b)蒸汽供应源,
        (c)锅炉给水系统,
        (d)锅炉或引擎的燃油供应系统,
        (e)润滑油压力源,
        (f)水压源,
        (g)冷凝泵,及维持冷凝器真空的布置,
        (h)锅炉的机械供气装置,
        (i)供起动或控制之用的空气压缩机及贮存器,及
        (j)控制主要推进机械(包括可控制的螺距推进器)的液压、气动或电动设施。
如准许将推进能力从正常操作予以部分降低属安全的做法,则核证当局为施行本款的规定可如此准许。
(4)对船舶的推进及安全是必要的主要机械及辅助机械须设置有效的控制设施,而该等机械须能在船舶原本没有动力时投入操作。
(5)如机械若无控制设施会有超速的危险,则须设置两套独立的控制设施以确保不会超逾安全速度;但核证当局如认为准许以单一设施限制机械速度是安全的,则可如此准许。
(6)如主要机械或辅助机械或该等机械的任何部分须承受内部压力,则该等部分在首次使用前,须接受液压测试,而该测试的压力,须为在顾及以下事宜后适当地高于工作压力─
        (a)该等部分的设计及建造物料,
        (b)该等部分拟作的用途,及
        (c)该等部分拟在何工作情况下使用;
而该等部分须保持在有效率的状态。
(7)主要推进机械及所有对船舶的推进及安全是必要的辅助机械的设计须是在船舶正浮时、在静止状态下向左右任何一方静横倾达15度、和在动态(横摇)下向左右任何一方静横倾达22.5度,并同时向船首或船尾动力倾侧(纵摇)7.5度时,仍能操作。核证当局在考虑船舶的类型、大小及服务情况后,可准许较小的角度。
(8)须设置通道,以便清洁、检查和维修主要推进机械及辅助机械,包括锅炉及压力容器。


(1)在本规例适用的每艘船舶上,推进机械系统的设计、建造和装设,须使到在正常操作期间不会产生因振动所致的过度应力。
(2)所有用于传输对船舶的推进及安全或船舶上的人的安全是必要的动力的传动装置和每条轴及每个联接器,其设计及建造,在顾及推动该等装置、轴及联接器或由该等装置、轴及联接器构成的引擎类型下,须能抵受在所有服务情况下该等装置、轴及联接器会受到的最大工作应力。
(3)每部气缸直径为200毫米或以上、或曲柄箱容积为0.6立方米或以上的内燃机,均须设置属适当类型而且具有足够范围卸去曲柄箱内不正常压力的曲柄箱防爆安全阀。防爆安全阀的布置或设置的设施,须确保该等安全阀导引排放物的方式对人员造成损伤的可能性减至最低。
(4)每个主要推进涡轮机和(如适用的话)主要内燃推进机械及辅助机械须作出自动关闭布置,该等布置须能在出现可能迅速导致全面失效、严重损毁或爆炸的故障(例如润滑油供应故障)时操作。核证当局可准许作出超驰该自动关闭器件的布置。


(1)每艘船舶须具有足够的后退动力,以确保在所有正常情况下适当控制该船舶。有关机械在充分时间内将推进器推力倒向以使船舶由最大前进航速达致静止的能力,须予证明和记录。
(2)将船舶停下或操纵的任何补充设施的有效性,须予证明和记录。
(3)每艘备有多个推进器的船舶须进行试验,以确定船舶在一个推进器不能操作时的操纵能力。
(4)试验纪录,包括第(1)、(2)及(3)款规定的纪录,须存于船舶上。


(1)在每艘船舶上,每个锅炉或其他压力容器及其各别的座架在首次使用前,须接受液压测试,该测试的压力,须为在顾及以下事宜后适当地高于工作压力,而该工作压力是用以确保锅炉或其他压力容器及其座架具有足够的强度及充分的设计作该锅炉或其他压力容器及其座架预定的服务的─
        (a)该锅炉或其他压力容器及其各别的座架的设计及建造物料,
        (b)该锅炉或其他压力容器及其各别的座架拟作的用途,及
        (c)该锅炉或其他压力容器及其各别的座架拟在何工作情况下使用;
而每个该等锅炉或其他压力容器及其各别的座架均须保持在有效率的状态。
(2)须设置设施,以防止锅炉及其他压力容器的任何部分超压,而每个锅炉及每个非燃式蒸汽发生器尤须设置不少于两个安全阀。处长在顾及任何锅炉或非燃式蒸汽发生器的输出或任何其他特点后,如信纳已有充分保护防止超压,则可准许每个锅炉及非燃式蒸汽发生器只安装一个安全阀。
(3)每个无人看管的燃油锅炉须设有布置,一旦在锅炉水位低、燃气供应发生故障或火焰熄灭时,将燃料供应中断并在有人看管的地点发出警报。
(4)每个设计载水至特定水平的锅炉,须设置至少两个显示水位的设施,其中至少有一个须为直接读数的玻璃水位指示管。
(5)每个供涡轮机械使用的水管锅炉须安装较高水位警报器。
(6)须设置设施,以测试和控制锅炉内的水质。


(1)如锅炉提供对船舶的安全是必要的服务,而在锅炉给水供应发生故障时该锅炉会变得危险,则每个该等锅炉须设置不少于两个有效而且独立的给水系统。该等系统的布置,须能使任何一个系统均可打开作检查或检修而不影响另一个系统的效率。另须设置设施,防止该等系统任何部分超压。
(2)如在任何该等船舶上,可能有油进入锅炉的给水系统,则供应锅炉给水的布置须有安排以截取给水中的油。
(3)从泵通往上述锅炉的给水所通过的每个给水防逆阀、附件或喉管的设计及建造,须能以顾及其建造物料和将在何工作情况下使用而属足够的安全因数,抵受其可能受到的最大工作应力。每一该等给水防逆阀、附件或喉管在首次使用前,须接受液压测试,而该测试的压力,须适当地高于与该阀、附件或喉管连接的锅炉的最大工作压力或给水线可能受到的最大工作压力(以较大者为准)。每一该等给水防逆阀、附件或喉管均须保持在有效率的状态。给水喉管须有充分支承。
(4)须设置设施,以测试和控制锅炉给水的水质。


(1)在每艘船舶上,每条蒸汽管以及与之连接而蒸汽可以通过的每个附件,其设计及建造须能以在顾及以下事宜而属足够的安全因数,抵受其可能受到的最大工作应力─
        (a)该管及附件的建造物料,及
        (b)该管及附件将在何工作情况下使用。
(2)在不损害前文的一般性的原则下,每条该等蒸汽管或每个该等附件在首次使用前,须接受液压测试,而该测试的压力,须为在顾及第(1)(a)及(b)款的规定后适当地高于将予确定的工作压力。每条该等蒸汽管或每个该等附件均须保持在有效率的状态。
(3)蒸汽管须有充分支承。
(4)须作出安排,以避免有相当可能引致任何该等蒸汽管或附件发生故障的过度应力,不论该过度应力是因温度变化、振动或其他原因所致。
(5)须设置有效设施,以将每条该等蒸汽管内的物质排出,使能确保管内没有水,并确保在船舶进行预定的服务的期间内任何相当可能出现的情况下,均不会出现水击。
(6)如蒸汽管可从任何来源接收蒸汽,而该来源的压力高于该蒸汽管以足够的安全因数能抵受的压力,则须在该蒸汽管安装有效率的减压阀、卸压阀及压力计。


(1)在每艘船舶上,如对船舶的推进及安全或船上的人的安全是必要的机械仅以压缩空气起动、操作或控制,则须设置有效的空气系统,该系统须包括数目足够的空气压缩机及压缩空气贮存容器,以确保在服务中相当可能遇到的一切情况下,均有足够的压缩空气供应。
    (2)(a)每个该等压缩空气系统,其受到空气压力的部分的设计及建造,须能以足够的安全因数而抵受其可能受到的最大工作应力;在该等并非气动控制系统的系统内的每一气压管或附件在首次使用前,须接受液压测试,而该测试的压力,须适当地高于该管或附件可能受到的最大工作压力。每一该等气压管或附件均须保持在有效率的状态。
        (b)须设置设施,以防止任何该等压缩空气系统的任何部分超压;如空气压缩机及冷却器的水套或罩壳可能被有气压部分的泄气进入,而致若无卸压布置会受到危险的超压,则须作出适当的卸压布置。
        (c)须作出安排,以将进入任何该等压缩空气系统的油减至最少和将该系统内的物质排出。另须作出安排以保护该等系统不受内部爆炸的影响。
        (d)起动空气压缩机的所有排放管,均须直接引至起动空气贮存器,而由空气贮存器至主要或辅助引擎的所有起动空气管均须完全与压缩机排放管系统分隔。


在每艘船舶上,如冷却水服务对推进机械的运行是必要的,则须有至少两套操作该项服务的设施。


(1)在每艘船舶上,供给锅炉或机械使用的油类燃料的闪点不得低于摄氏60度(闭杯闪点测试):但在处长施加的条件规限下,处长可─
        (a)准许任何船舶在锅炉内使用闪点不低于摄氏55度的油类燃料,或在内燃式机械内使用闪点不低于摄氏43度的油类燃料,但贮存或使用该燃油的机舱的周围温度须较该燃油的闪点至少低摄氏10度,
        (b)准许使用闪点低于摄氏43度的燃油,但该等燃油不得贮存于任何机舱,
        (c)准许设计作运载液化气体用的船舶使用气体燃料,但该等燃料须仅是从所运载的货物蒸发而来的。
本款任何条文均不适用于供给按照第45(4)条设有的发电机使用的燃料。
(2)在每艘使用油类或气体燃料的船舶上,贮存、分配和使用该燃料的布置,须在顾及使用该燃料可能引致的火警及爆炸危险下,使船舶和船舶上的人的安全能得到保障。该等布置至少须符合以下条文─
        (a)载有加热燃油而压力超逾1.8巴(表压)的燃油系统须处于有照明的地点,以使任何欠妥之处及泄漏能容易观察到。如符合本段规定并不切实可行,则核证当局可准许有其他布置;
        (b)油类燃料舱须为船舶结构的一部分,并须位于A类机舱外面。如油类燃料舱(双层底液舱除外)有需要位于与A类机舱毗连的地方或位于A类机舱内,则其立侧至少有一侧须与机舱边界相接,并(如切实可行的话)须与双层底液舱有一条共同边界。与机舱共有的舱边界的面积须保持最小。位于A类机舱边界内的任何油类燃料舱不得载有闪点低于摄氏60度的燃料。如符合本段规定并不切实可行,则核证当局可准许有其他布置;
        (c)如有需要,则每个油类燃料舱均须设置承滴盘或槽沟以接收从该舱泄漏的任何油类;
        (d)油类燃料舱不得直接位于锅炉或其他受热面之上;
        (e)不得在船首尖舱内运载油类燃料;
        (f)须设置设施,将燃油中的水清除。该等设施包括在日用柜、沉淀柜,以及在切实可行范围内其他油类燃料舱安装排水阀。如以排水阀除水并不切实可行,则须在推进机械的供应管路装置水分分离器;
        (g)须设置承滴盘或槽沟及屏隔,以防止在压力下由任何泵、过滤器或加热器泄漏的油类燃料与锅炉或其他受热面接触;
        (h)与任何不属双层底液舱的燃油贮存柜、沉淀柜或日用柜连接的每条喉管,如受损毁时喉管内的内载物会排出而造成火警危险,则该等喉管须安装阀门或旋塞。该等阀或旋塞须稳固在喉管所连接的柜上,并能从该柜所处的舱间外面可随时接触的位置关闭;但如属连接该等柜的输入管,则可用同样地稳固在柜上的防逆阀取代。如属有轴隧或管隧贯通的燃油深舱,则除了稳固在深舱上的阀门或旋塞外,亦可在一条或多于一条隧道外面的一条或多于一条管路上,另加安装一个或多于一个阀门,使一旦失火时能加以控制;
        (i)(i)如属非1992年后建造的船舶的船舶:须设置安全而有效率的设施,以确定任何油类燃料舱内所载油类燃料的数量。凡在任何舱间内可能因有溢出物而致产生燃点危险,则测深管的终端不得位于该等舱间内。测深管的终端,尤其不得位于客舱或船员舱内。其他用以确定油类燃料数量的设施是可容许的,但在该设施发生故障时或在柜满溢时不得容许油类燃料释出; (1995年第415号法律公告)
          (ii)如属1992年后建造的船舶:须设置安全而有效率的设施,以确定任何油类燃料舱内所载油类燃料的数量。凡在任何舱间内可能因有溢出物而致产生燃点危险,则测深管的终端不得位于该等舱间内。测深管的终端,尤其不得位于客舱或船员舱内。测深管的终端通常不得位于机舱内。但如核证当局认为该后述的规定并不切实可行,则可容许测深管的终端位于机舱内,条件是符合以下所有规定─
            (A)另须设置油位表,使到在该表发生故障或柜满溢时并不容许燃油释出至舱间内。不得使用圆柱形量液玻璃管。核证当局可准许在油位表与燃料舱之间使用具有平玻璃和自动闭合阀的油位表;
            (B)测深管的终端须远离有燃点危险之处,除非采取预防措施,例如安装有效的挡板,以防止油类燃料经测深管终端溢出而与燃点源接触;及
            (C)测深管的终端须安装自动关闭堵截器件,并在断流器件以下安装小直径自动关闭控制旋塞,以确定在开启断流器件前是没有油类燃料的。须作出安排,以确保经过控制旋塞的溢出油类并不涉及燃点危险。代替测深管以确定燃油数量的其他设施亦可容许,但须符合(A)次小分节的规定。如上所设置的油位表须维持于适当状态,以确保在服务时持续准确地运作; (1995年第415号法律公告)
        (j)须作出安排,以防止在燃油舱、燃油注入管或燃油系统任何部分出现超压情况。空气管、溢流管及卸压阀须向一处不会因油类或油蒸气出现而致有火警或爆炸危险的位置排放;
        (k)每条燃油管须用钢或其他适合物料制造,但某些位置如得核证当局信纳有需要使用软喉管,则可使用软喉管;该等软喉管及其附装件的建造须达核证当局满意的程度;
        (l)在每艘为了船舶的推进或安全而在引擎或锅炉使用油类或气体燃料的船舶上,贮存、分配和使用燃料的布置,须使在船舶服务中相当可能遇到的一切情况下能维持引擎的有效运作;
        (m)供应蒸汽以推动船舶的锅炉,其所采用的每个燃油装设,须包括不少于两台燃油机组。


(1)在每艘船舶上,如供润滑、冷却或操作主要推进机械及其辅助服务的油是在压力下循环的,则须作出安排,在泵一旦发生故障时有替代设施将该油循环。
(2)A类机舱内贮存、分配和使用润滑油的布置,须符合第22(2)条(a)、(d)、(g)、(h)、(i)、(j)及(k)段的规定,一如该等条文适用于燃油装设;但在每一液舱接合点备有自动闭合阀、属扁平玻璃类型、且具有属可接受程度抗火性能的可视流量镜的液舱表,是可容许的。如核证当局信纳在不属A类机舱的机舱有替代布置不会使船舶的安全受损,则可准许有替代布置。
(3)贮存、分配和使用用于传动、控制及起动系统及加热系统的易燃油类(燃油及润滑油除外)的布置,须能确保船舶及船舶上的人的安全。在有燃点源的围封舱间内,该等布置须符合第22(2)条(d)、(g)、(h)、(i)、(j)及(k)段的规定,一如该等条文适用于燃油装设;但在每一液舱接合点备有自动闭合阀、且属扁平玻璃类型的液舱表,是可容许的。
(4)不得在船首尖舱内运载润滑油及其他易燃油类。


(1)每艘船舶须设置有效的设施,以操作和控制对船舶的推进及安全是必要的主要及辅助机械。
(2)在每艘设置有从航行驾驶台控制推进机械的遥控器的船舶上,以下条文须予适用─
        (a)推进器的速度、推力方向及螺矩(如可调校者)须在任何航行情况下,包括在操纵情况下,完全可从航行驾驶台控制,
        (b)遥控每个独立推进器的遥控器件,其设计及建造,须使其操作无须特别注意机械的操作细节。如有多个推进器按设计是同时操作的,则该等推进器可由一个控制器件控制,
        (c)在航行驾驶台选用的推进机械运动,须在主要机械控制室或操纵平台(视何者适用情况而定)显示,
        (d)主要推进机械须备有应急停止器件,该器件须位于航行驾驶台,且不倚赖本条另作规定的控制器,
        (e)对推进机械的遥控在同一时间只可从一个地点进行。在该等地点使用互相连接的控制机组,是可容许的。在每一地点均须设置显示器,以显示正控制推进机械的地点。航行驾驶台与机舱之间的控制转换,只可从机舱或从主要机械控制室进行。控制系统的布置,须使在站与站之间转换控制时,推进器推力不会有明显改变,
        (f)须设置设施,在遥控系统一旦发生故障时,能就地控制推进机械,
        (g)推进机械遥控系统的设计,须使到在该系统一旦发生故障时有警报发出,而预校速度及推力方向则维持至就地控制运作为止;如系统设计的其他基本特点使符合本规定并不切实可行,则核证当局可免除本规定,但该项免除受核证当局规定的替代设置规限,
        (h)航行驾驶台须显示以下项目─
          (i)(如属固定螺矩推进器)推进器的速度及转动方向,
          (ii)(如属可控制的螺距推进器)推进器的速度及螺距位置,
        (i)试图将任何内燃推进机作自动而连续的起动但失败的次数须受限制,以维持足够的空气压力,使能在就地控制下再试图起动,
        (j)航行驾驶台及机舱内须设置警报器,以显示仍能容许主要推进机械起动操作的低水平起动气压级。
(3)凡船舶设置有主要推进机械及其有关连机械的遥控或自动控制设施,包括主要电力来源,使该机械能从控制室操作和监督,则每艘该等船舶的安全程度须犹如该等机械是受直接监督一样。该等布置及控制尤须按照第33、37、40及41条(如属适当)设计、装备和装设。
(4)任何自动起动、操作或控制系统的设计,须使到该等系统任何部分发生故障亦不妨碍由人手操作。


(1)每艘船舶须设置有效的主舵机,以及除第(7)款另有规定外,须设置有效的辅助舵机。主舵机及辅助舵机须经布置,使到其中一部舵机发生故障亦不会使另一部不能操作。
    (2)(a)舵机组件及舵杆的建造须属完好可靠,尤其单一基本组件如舵柄及从动装置的设计及建造,须能以足够的安全因数而抵受其可能受到的最大工作应力。该等基本组件的轴承须属适当类型,并须持久润滑或备有润滑装置。
        (b)受到内部液压的舵机组件及管道的设计压力,在顾及该系统低压一侧可能存在的任何压力的情况下,至少须为舵机操作时的预计最大工作压力的1.25倍。如核证当局认为适宜,则在设计管道及组件时,须考虑到已把动力负荷所产生脉动压力计算在内的疲劳标准。
        (c)如液压系统的任何部分能隔离,而动力装置或外力能够在该部分产生压力,则该部分须装设卸压阀。卸压阀的操作压力不得超逾设计压力。该等阀须有足够尺寸,以避免压力过度上升而超出设计压力。
(3)不属液压式的舵机须达致与本条所规定者同等的标准。
(4)主舵机及舵杆须─
        (a)具有足够强度,并足以在最大前进航速下操控船舶,
        (b)能在船舶以最大航速前进时,将舵自一舷35度处,转至另一舷35度处,并于同样情况下,在不多于28秒内将舵自一舷35度处,转至另一舷30度处,
        (c)在为符合(b)段的规定而有需要时以动力操作,以及在任何情况下,凡规定舵柄处的舵杆直径超过120毫米(不包括为作冰上航行的额外加强)时,以动力操作,及
        (d)设计成不会在最大后退速度时损毁。
(5)辅助舵机须─
        (a)具有足够强度,并能在紧急时迅速开动,
        (b)能在船舶处于其最深海域航行吃水,并以最大前进航速的一半或7节(以较大者为准)前进时,在不多于60秒内,将舵自一舷15度处,转至另一舷15度处,及
        (c)在为符合(b)段的规定而有需要时以动力操作,以及在任何情况下,凡规定舵柄处的舵杆直径超过230毫米(不包括为作冰上航行的额外加强)时,以动力操作。
(6)主舵机及辅助舵机动力机组须─
        (a)经布置,使能在发生动力故障后动力恢复时自动再起动,
        (b)能从航行驾驶台一处位置开动操作,及
        (c)在航行驾驶台上备有声响及视觉警报,在任何舵机动力机组一旦发生动力故障时操作。
(7)如有下述情况,则无须安装辅助舵机─
        (a)已安装两台或多于两台相同的舵机动力机组,而该等动力机组同时操作时,能按照第(4)(b)款的规定操舵,及
        (b)主舵机的布置,使到在管道系统或其中一台动力机组发生单项故障后,欠妥之处能隔离,以使操控能力能够维持或迅速恢复。核证当局可准许在1986年9月1日前安放龙骨的船舶设置不符合本段的规定、但纪录上证明可靠的舵机。
    (8)(a)主舵机控制器须设置在航行驾驶台上及舵机室内。按照第(7)款布置的舵机须备有两个可从航行驾驶台操作的独立控制系统。核证当局可准许不属10000吨或以上的液货船、化学品液货船或气体运输船的任何船舶装置单一液压遥控传动控制系统。操控手轮或操控手柄无须设置两套。
        (b)辅助舵机控制器须设置在舵机室内。如辅助舵机是以动力操作的,则须从航行驾驶台控制。设于航行驾驶台的任何辅助舵机控制系统须不倚赖主舵机控制系统。
(9)每个主舵机及辅助舵机控制系统─
        (a)如属电动者,则须由本身的独立电路供电,而该电路是从舵机室内的某点由舵机动力电路供电的,或直接从供电给该舵机动力电路的配电板汇流排供电,而在配电板上的该供电点是与该舵机动力电路的供电点毗邻的,
        (b)须在舵机室内设置设施,将舵机控制系统与其所属的舵机切断联系,
        (c)须能从航行驾驶台一处位置开动操作,
        (d)须在航行驾驶台上备有声响及视觉警报,在控制系统的电力供应一旦发生故障时操作,及
        (e)须为供电线路只提供短路保护。
(10)本条及第26条规定的电力线路及舵机控制系统及其有关连组件、电缆和喉管须沿其长度在切实可行范围内尽量分隔。
(11)航行驾驶台与舵机室之间须有通讯设施。
(12)舵角位置须在舵机室显示。如主舵机是以动力操作的,则舵角位置亦须在航行驾驶台上的操舵站显示。舵角显示系统须不倚赖任何舵机控制系统。
(13)液压动力操作的舵机─
        (a)须在考虑到液压系统的类型及设计后,设有将液压用液体保持清洁的布置,
        (b)须为每个液压用液体贮存器设置低位警报器,而其布置可在液压用液体一旦泄漏时,于航行驾驶台及机舱发出声响及视觉警报,及
        (c)如主舵机须以动力操作,则须设有固定贮存柜,其容量足以为至少一个动力驱动系统(包括贮存器)进行再充液。贮存柜须设置液位指示器,并须以管道永久连接,使能从舵机室一处位置为液压系统轻易再充液。
(14)舵机室须可随时到达,并在切实可行范围内尽量与机舱分隔。须备有扶手栏杆及格栅或其他防滑表面,以确保在液压用液体一旦泄漏时,舵机机械及控制器的位置均能处于适当的工作状况。
(15)在适用情况下,须在航行驾驶台和舵机室永久展示附有方框图的简单操作指示,显示舵机遥控系统及舵机动力机组的转换程序。
(16)在每艘规定舵杆直径为230毫米或以上(不包括为作冰上航行的额外加强)的船舶上,须备有替代电力供应。该替代电力供应须由应急电源或位于舵机室内的独立动力源在45秒内自动供给。独立动力源须仅作此用途。替代动力供应须至少足以提供动力使舵机符合第(5)(b)款的性能规定,并足以提供动力予其有关连的控制系统及舵角显示器。在每艘10000吨或以上的船舶上,替代电力供应须具有至少足以供持续操作30分钟的能力,而在其他船舶上,则须具有至少足以供持续操作10分钟的能力。
(17)在每艘10000吨或以上的液货船或每艘70000吨或以上的其他船舶上,主舵机须有两台或多于两台符合第(7)(a)款规定的相同动力机组。
(18)在每艘10000吨或以上的液货船上,主舵机在符合第(19)及(20)款的规定下的布置,须在其中一个动力驱动系统的任何部分因单项故障(不包括舵助力器被卡住的情况)而丧失操控能力时,能令操控能力在丧失一个动力驱动系统后不多于45秒内恢复。主舵机须包括下述其中一项─
        (a)2个独立而分隔的动力驱动系统,每个系统须能符合第(4)(b)款的规定,或
        (b)至少2个相同的动力驱动系统,而该等系统须能在正常操作情况下同时运作时符合第(4)(b)款的规定。如有需要,各液压动力驱动系统之间须互相连接,以符合此规定。另须能在一个系统流失液压用液体时探测得到,并将欠妥的系统自动隔离,以使其他的一个或多于一个驱动系统保持全面操作。
(19)在任何10000吨或以上但载重量小于100000公吨的液货船上,主舵机的建造方法,可使一个或多于一个舵助力器无须应用第(18)款规定的单项故障准则,但─
        (a)操控能力须在管道系统任何部分或其中一个动力机组出现单项故障后45秒内恢复,及
        (b)如只备有一个舵助力器,则该助力器的设计、建造及测试,须符合附表2的规定。


(1)每艘设有电动或电动液压舵机的船舶须设置显示器,显示该舵机的动力机组何时是正在运行的。该等显示器须位于机械控制室或核证当局批准的一处或多于一处其他位置,并须位于航行驾驶台上。
(2)除第(3)款另有规定外,每部该等舵机均须─
        (a)获至少2个由主配电板供电专用电路供电,其中一个可经过应急配电板;每个电路须有足够容量,以供电给与它正常连接并同时操作的所有发动机,如在舵机室设有电流转换布置,容许任何一个电路向任何发动机或发动机组合供电,则每个电路的容量须足以应付最严峻的负荷状态;该2个电路须沿其长度在切实可行范围内尽量分隔;电动或电动液压辅助舵机可与供电给主舵机的其中一个电路连接,及
        (b)设有短路保护及超负荷警报器,以保护电路及发动机;任何防止过量电流的保护设施,须在考虑到发动机起动电流的情况下,至少能输送该个或该等发动机全负荷电流的两倍;如使用三相供电,则须设有能显示任何一相发生故障的警报器;本段规定的警报器须属声响兼视觉警报器,并须位于主机舱内或通常控制主要机械的控制室内的显眼位置。
(3)在任何小于1600吨的船舶上,如辅助舵机并不是以电力推动或是以主要作其他用途的电动机推动,则主舵机可由主配电板供电的电路供电。核证当局如认为准许上述电动机按不属就第(2)(b)款及第25(6)(a)及(b)条所规定者作出布置是安全的,则可如此准许。


每艘船舶上的A类机舱须予通风,使能为人员的安全和舒适以及为包括锅炉在内的机械于所有天气情况下的全力操作而维持足够的空气供应。任何其他机舱须充分通风,尤须顾及须在所有正常情况下防止积聚油蒸气。


(1)在每艘船舶上,须采取措施在合理和可行的情况下将噪音声级尽量降低。船舶建成后,机舱内的噪音声级须按照附表3量度,而量度纪录须保存在船舶上。
(2)机舱内的噪音声级不得超逾110dB(A),但处长可在顾及船舶的大小以及所装设的机械类型后,准许在其指明的条件下出现较高的噪音声级。
(3)噪音声级超逾90dB(A)而需有人看管的任何机舱,须设有指定的噪音安全地带。
(4)噪音声级超逾85dB(A)的机舱的每个入口须设有警告告示,当中包括符合英国标准协会*规格编号BS 5378:1980或获处长接纳的其他同等标准的符号,以及一个书明‘High Noise Levels. Use Ear Protectors’的附加标志。该等舱间须备有足够的听觉保护器以供使用。
___________________________________________________________________________
注:
*“英国标准协会”乃“British Standards Institution”之译名。


(1)每艘不属1994年后建造的船舶的船舶须设置两项独立设施,用以从航行驾驶台传送命令至机舱或机械控制室内通常控制主引擎的位置。其中一项设施须为轮机室电报机。任何其他可控制主引擎的位置亦须设有通讯设施。 (1995年第415号法律公告)
(2)每艘1994年后建造的船舶须设置至少两项独立设施,用以从航行驾驶台传送命令至机舱或控制室内通常控制推进器的速度及推力方向的位置:其中一项设施须为轮机室电报机,在机舱与航行驾驶台两处在视觉上显示命令和回覆。另须设置从航行驾驶台及轮机室与任何其他可控制推进器的速度及推力方向的位置之间通讯的适当设施。 (1995年第415号法律公告)


每艘船舶须备有轮机员警报,而该警报在机舱或机械控制室内通常控制引擎的位置操作时,须可在轮机员的起居间清楚听到。


每艘船舶须在顾及船舶预定的服务下,设置足够的备用装置。

第II节

本节所适用的船舶,仅为船舶上设有内载用于推进或对推进是必要的机械的机舱者,而该等机舱在任何航行情况下,包括在操纵情况下,均拟定时无人看管。


每艘船舶均须设置有效的设施,以控制用于推进或对推进是必要的机械,并须作出布置,以监察用于推进或对推进是必要的机械的操作,使该船舶的安全程度在一切航行情况下,包括在操纵情况下,并不低于有人持续看管机舱的船舶。


在每艘船舶上,如设有内载用于推进或对推进是必要的机械的机舱,而该机舱定时无人看管,则核证当局须确保为操作该船舶而设置的设备,在该船舶获准于无人看管该等机舱的状况下操作前,是以可靠方式运作的。核证当局须确保有令人满意的安排,对该等设备作定期检查和例行测试以确保该等设备持续和可靠地操作,核证当局并须发出书面证据,显示其信纳该船舶及该船舶的设备适宜在该等状况下操作。


每艘船舶须设置警报系统,而该系统须显示在无人看管的机械或无人看管的机舱内所出现而须注意的失误。该警报系统须─
        (a)在机械警报与控制中心视觉上显示每个独立的警报状况,并于该中心及机舱内备有发出声响的警报;
        (b)连接至轮机员公用室以及每个当值轮机员舱房,使在任何时间,至少有一个当值轮机员舱房连接至该警报系统。核证当局可准许采用同等的替代布置;
        (c)连接至在航行驾驶台上的声响及视觉警报器,在有任何需要值班人员采取行动或应令其注意的事态出现时,该警报器即须启动;
        (d)在切实可行范围内,设计成可在警报与监察系统发生故障时显示处于警报状况;
        (e)如在一段合理时间内在机械警报与控制中心无人注意到警报状况,则启动在轮机员起居间内的清晰声响警报;
        (f)在没有正常动力供应时,自动由后备动力供应供电;正常动力供应的故障须在警报系统上显示;及
        (g)能同时显示多项失误;而警报系统接收了任何失误并不抑制其他警报;凡由机械警报与控制中心接收警报,须在显示该警报状况的其他位置显示;警报须维持至获接收为止,而个别警报的视觉显示须维持至失误获纠正为止,届时警报系统须自动重校至正常操作的状态。


须备有安全系统,在机械出现会造成即时危险的机能失常时,自动停止欠妥机械的操作,并发出警报。除非主要推进机械在持续操作下会引致严重损毁、全面失效或爆炸,否则主要推进机械不得自动停止操作。可就主要推进机械的自动停止操作作超驰安排,但操作安排须避免在不慎的情况下操作。须备有视觉设施,以显示超驰是否已启动。在超驰的位置须展示适当的告示,就超驰的可能效果作出警告。


每艘船舶须在推进轮机室、主要机械控制室或操纵平台(视何者适用而定)、航行驾驶台及轮机员起居间之间设置声音通讯设施。


在每艘船舶上,推进器的转动、推力方向以及(如适用的话)螺矩须能完全由航行驾驶台控制,而以下条文须予适用─
        (a)从航行驾驶台进行的遥控,须由单一控制器件就每一独立推进器进行,而一切有关连的服务,包括在有需要时防止推进机械超负荷的设施,亦须自动进行,
        (b)在航行驾驶台选用的推进机械运动,须在机械警报与控制中心显示,
        (c)须设置设施,在自动控制系统或遥控系统的任何部分一旦发生故障时,可就地控制推进机械及其他对船舶的推进是必要的机械。


(1)须就一切重要功能,包括压力、温度及液位,设置令核证当局满意的自动控制系统及警报系统。该控制系统须能以必要的自动布置而使到主要推进机械及其辅助设备在操作方面所需的服务得以确保。
(2)在每艘1600吨或以上的船舶上,以及在切实可行范围内,在每艘小于1600吨的船舶上,如电力通常是由一个发电机供应的,则须备有适当的负荷分配布置,以确保推进与操控所需的服务的供电完整性,并确保船的安全。须备有足够的设置,在操作中的发电机一旦失效时,能自动将具有充足发电量的后备发电机起动和连接至主配电板,以维持推进、操控,并确保船舶的安全,以及自动再起动属必要的辅助设备,包括在有需要时的顺序操作。
(3)如需后备机械以确保对推进是必要的服务得以持续,则须设置自动转换器件。在自动转换时,须发出警报。


(1)在每艘船舶上设置的每条燃油及润滑油压力管,均须在有需要时予以屏护或以其他方式适当地保护,以防止该管一旦发生故障时,油类与热表面接触或进入机械进气口。压燃式发动机的高压燃油管须另外设置设施,在一处安全地点收集任何该油类,并在警报系统显示该项失误。
(2)每个直接供应主要推进机械或其辅助设备,并布置成以自动或遥控方式注油的油类燃料舱,均须设置设施,以防止满溢及漏油。每个该等油类燃料舱及装置了燃油加热布置的沉淀柜,如其内的油类燃料可超逾闪点,则须设置高温警报器。
(3)用以制备易燃液体以在锅炉或机械使用的设备(例如燃油净化器),须有防止满溢及漏油的布置,并且在合理和切实可行的范围内,须装设于纯粹拨供该等设备及其加热器之用的舱间内。
(4)输出功率为2250千瓦特或以上或汽缸内径为300毫米或以上的所有内燃机,均须备有曲轴箱油雾探测器或引擎轴承温度探测器或其他同等设施,一旦有初起危险情况,即在警报系统上发出警报。
(5)锅炉的所有供气罩和上风口以及主推进机的扫气气带,均须设置探测器,于该等气罩或上风口或扫气气带内一旦有初起火警,即在警报系统上发出警报,除非上述设置的规定获核证当局免除。


机舱舱底污水井的位置,须使到在正常横倾角及纵倾角时能够探测到液体的积聚,并须备有液位警报器。机舱舱底污水井的容量须足以容纳在无人看管期间的正常排水量。具有自动舱底泵抽装置的船舶须设置设施,以显示舱底污水泵何时较正常操作为频密。如设有自动舱底泵抽装置,则核证当局可准许采用较小的污水井。

第IV部

电力装设

(1)每艘船舶的电力装设须─
        (a)使到所有为维持船舶处于正常操作和适居状况所需的辅助电力服务得以确保,而无须依赖应急电源,及
        (b)使到在紧急情况下对安全是必要的电力服务,得以确保。
(2)电力设备及装设,包括任何电力推进设施,均须使到船舶及船舶上所有人获得免受电力危险的保护。电力设备及装设须符合商船公告M 1133号指明的规定。


(1)每艘船舶须设置一个容量足以供电予第42(1)(a)及(b)条规定的所有服务的主电源。该主电源须由至少两台发电机组组成。主电源的布置,须能维持该等服务而无须理会推进机械或轴系的速度及转动方向。
(2)第(1)款规定的发电机组的布置,在其中任何一台发电机组停止服务时,须─
        (a)能维持船舶推进及安全的正常操作状况,以及能维持最低的舒适适居状况,包括烹调、供暖、家用冷藏、机械通风、生及淡水方面的状况,及
        (b)其余机组能在废船状态下,提供所需的电力服务以起动主要推进装置。如应急电源能同时供电予第47条规定的应急供电,或能与任何其他电源合并提供该等服务,则该应急电源亦可用作上述起动主要推进装置的目的。
(3)须设置负荷分配或其他同等布置,以保护第(1)款规定的发电机,避免持续超负荷。
(4)任何供电予本条提述的电力系统的变压设备,其布置须确保持续供电,一如本条对发电机组所规定者。
(5)在只有一个发电机站的船舶上,主配电板须与主发电机组位于同一舱间内。如船舶上有多于一个发电机站,而只有一个主配电板,则该配电板须位于其中一个发电机站所在的同一舱间内。如因船舶的其他基本特点使本规定并不切实可行,则核证当局可准许其他布置,但该项准许受核证当局规定的替代设置规限。就本款而言,主配电板的环境围封,例如在舱间主边界内的机械控制室,并不成为发电机组与配电板之间的分隔。
(6)在每艘船舶上,如主发电机组的总安装电力超逾3兆瓦特,则主汇流排须予细分。汇流排的每段均须以可拆装的连接件或其他适当设施互相连接,使主发电机组及任何给予直接连接至该汇流排的双套设施的供电,在切实可行范围内尽可能在各段平均分配。核证当局可准许作出其他提供双套配置的同等系统。


(1)每艘船舶的主电源须能为乘客或船员通常可到达或使用的船舶任何部分照明。
(2)应急电力照明的布置,须使在设有应急电源、有关连的变压器(如有的话)、应急配电板及应急照明配电板的舱间发生的火警或其他事故,不会令到第(1)款规定的主电力照明系统不能操作。
(3)照明装置的布置,须能防止因温度上升而致装置或电线受损或引致火警危险。


(1)每艘船舶须设置自给式应急电源,其设计及布置须使船舶在静横倾22 1/2度和在艏艉平载情况下纵倾10度时,或在该等限度内出现任何组合的静横倾和纵倾角度时,仍能以全部额定功率操作。
(2)应急电源、有关连变压设备、第(4)(b)款规定的任何过渡应急动力源、应急配电板及应急照明配电板均须─
        (a)设于最高一层连续甲板对上之处,
        (b)可随时从开敞甲板到达,
        (c)设于防撞舱壁之后,
        (d)在布置方面,使到在主电源、有关连变压设备及主配电板所在的舱间或在任何A类机舱发生的火警或其他事故,不会干扰应急供电的控制及分配,及
        (e)在切实可行范围内,设于并非与A类机舱或与主电源、主配电板或任何有关连变压设备所在的任何其他舱间的边界毗连的舱间。
(3)应急电源须为符合第(4)款规定的发电机组,或为符合第(6)款规定的蓄电池组。
(4)如应急电源是发电机,则应急电源须─
        (a)由具有闪点不低于摄氏43度(闭杯闪点测试)的独立燃料供应的内燃机驱动,及
        (b)在主电源发生故障时自动起动,除非已按照第(7)款设置过渡应急电源;如应急发电机是布置作自动起动的,则为符合第(7)(c)及(d)款的规定而本会以其他方式由过渡应急电源供电的发电机及服务,须自动连接至应急配电板,使该等服务能在主电源发生故障的45秒内获得供电。
(5)在例外情况下,应急发电机可用于应急供电以外的短期供电服务,但须保障应急电源在一切情况下能独立操作。
(6)如应急电源是蓄电池,则应急电源须─
        (a)能承担紧急电力负荷而无需再充电,同时在整段规定的放电期间内,维持电池电压于标称电压的12%之内,
        (b)在主电源一旦发生故障时,自动连接至应急配电板,
        (c)能立即供电予第(7)(c)及(d)款指明的服务。
(7)过渡应急电源须─
        (a)由蓄电池组成,而该蓄电池能供电予所规定的服务而无需再充电,同时在整段规定的放电期间内,维持电池电压于标称电压的12%之内,
        (b)经布置使其在主电源或应急电源一旦发生故障时,自动供电予(c)及(d)段规定的服务至少半小时,
        (c)供电予第47(1)(a)、(b)及(d)(i)条规定的照明,但永久安装并自动充电的个别继电器式蓄电池灯则可获准在过渡期用于机械舱、服务舱及起居舱,及
        (d)供电予第47(1)(c)(i)、(ii)及(iii)条规定的服务,除非设置一个位置适当并能在前述条文所规定的时间内供电予该等服务的独立蓄电池。
(8)构成应急电源或过渡电源的蓄电池放电时,须在主配电板上或在机械控制室内显示。任何为符合第47(1)(c)条而设置的独立蓄电池放电时,须在适当的控制站显示。
(9)应急配电板的位置须在切实可行范围内尽量接近应急电源。如应急电源为发电机,则应急配电板须与发电机位于同一舱间内,除非应急配电板的操作会因而受损。就本款而言,在舱间主边界内的环境围封,并不成为应急发电机与应急配电板之间的分隔。本条规定的任何蓄电池不得与应急发电机装设于同一舱间内。
(10)在正常操作情况下,应急配电板须以互连馈线由主配电板供电,而该互连馈线须符合以下规定─
        (a)在主配电板有足够保护以防超负荷及短路;
        (b)于主电源发生故障时,在应急配电板自动截断,及
        (c)如系统的布置是由应急配电板供电予主配电板的,则须至少在应急配电板获保护以防短路。
(11)须作出布置,在有需要时自动切断非应急电路与应急配电板之间的联系,以确保规定的应急供电获电力供应。
(12)须设置设施,以定期测试整个应急系统,包括所设有的任何自动起动布置。


(1)应急发电机组须能在摄氏0度时随时起动。如预计出现低于摄氏0度的温度,则须作出安排,为发动机加热,使其可随时起动。
(2)任何起动、充电及能量贮存器件,如属除操作应急发电机组外不得作其他用途者,则均须置于应急发电机舱间内,但应急发电机组的空气贮存器可透过位于应急发电机舱内的止回阀,从主要压缩空气系统或辅助压缩空气系统获供应空气。
(3)为起动所需而贮存的能量须时刻维持如下─
        (a)在电力及电动液压系统内,由应急配电板维持,及
        (b)在压缩空气系统内,由主要压缩空气系统或辅助压缩空气系统或由应急空气压缩机维持,该应急空气压缩机如以电力驱动,则须由应急配电板供电。
(4)任何布置作自动起动的应急发电机组,须─
        (a)装备具有足够贮存能量以供连续6次起动的起动系统,及
        (b)设置不倚赖(a)段规定的起动系统的额外贮存能量源,能在30分钟内再作6次起动,除非设置有作替代用的独立起动系统,或能证明人手能有效起动。
(5)任何并非布置作自动起动的应急发电机,须符合以下其中一项规定─
        (a)按照第(4)款规定设有起动布置,但开始时可以人手起动,或
        (b)须以人手用曲柄、惯性起动机或人手充液的液压蓄电池起动,但须在30分钟内至少能完成6次起动。


(1)第45(1)条规定的应急电源须在以下指明期间内,能同时供电予以下服务(包括起动电流)─
        (a)在召集及登乘站以及通往召集及登乘站的走廊、楼梯及出口,以及在每艘救生艇筏、其降落设备及救生艇筏所降落的水面范围须提供的应急照明,期间为3小时; (2001年第154号法律公告)
        (b)在以下地方的应急照明,期间为18小时─
          (i)所有服务及起居通道、楼梯、出口、升降机及升降机井,
          (ii)机舱及主发电站(包括控制位置在内),
          (iii)控制站、机械控制室,以及每个主配电板及应急配电板,
          (iv)消防员装备的贮存位置,
          (v)舵机,及
          (vi)消防泵、洒水泵及应急舱底污水泵以及此等泵的起动位置;
        (c)以下各项服务,期间为18小时─
          (i)通用警报,
          (ii)火警探测及失火警报系统,
          (iii)间歇操作白天讯号灯、船舶号笛及手动操作通话点,及
          (iv)《商船(安全)(导航设备)规例》(第369章,附属法例)第3条规定在5000吨或以上的船舶上装设的导航设备,
          但如该等服务由置于适当位置的蓄电池作同等的独立供电,则属例外;
        (d)以下各项服务,期间为18小时─
          (i)《商船(安全)(遇险讯号及避碰)规例》(第369章,附属法例)规定的航海号灯及其他号灯, (1992年第129号法律公告)
          (ii)依靠应急发电机作为动力源、并为符合《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)第29、40、41或44条而设置的任何消防泵,及 (1992年第129号法律公告)
          (iii)(如属1995年后建造的船舶)《商船(安全)(全球海上遇险和安全系统无线电装设)规例》(第369章,附属法例)第7(1)(a)及(b)条规定的甚高频无线电设备,并(如属适当)供电予以下服务─ (1995年第415号法律公告)
            (A)该规例第9(1)(a)及(b)及10(1)(b)及(c)条规定的无线电装设;
            (B)该规例第10(1)(a)条规定的船舶地球站;及
            (C)该规例第10(2)(a)及(b)及11(1)条规定的无线电装设及设备; (1992年第129号法律公告)
        (e)舵机,期间为第25(16)条所规定者。
(2)对于定期来往作短时间航程的船舶,处长可准许第(1)(b)、(c)及(d)款指明的期间减至不少于12小时。


(1)所有在设备外部的电缆均须是阻燃的,而其装设须不会令其阻燃特性或同等特性受损。如装设符合前述规定的电缆例如射频电缆并不切实可行,则核证当局可准许为特别目的而装设该等不符合规定的电缆。
(2)电缆的装设及支承方式须避免磨损及其他损毁。电缆的所有金属护套及金属护罩均须连续通电,并须接地,但如核证当局就特定目的而准许无须接地,则属例外。
(3)应急服务用的电缆在切实可行范围内不得经过厨房、洗衣房、A类机舱及其机舱棚或其他高度火警危险范围,但如必须在该等范围备有应急服务则属例外。连接消防泵至应急配电板的电缆如穿过高度火警危险范围,则须属抗火类型。
(4)应急服务用的电缆的装设方式,须在切实可行范围内,能防止因毗邻舱间发生火警而随后分隔舱壁因受热而致电缆失去效能。
(5)任何电导体的终端及接头,在电力、机械、阻燃及(如适用者)抗火方面的特性,须至少与该电导体的该等特性相等。


(1)在每艘船舶上,所有电力设备的建造及装设,须对任何以适当方式处理该等设备的人不会造成损伤危险。如电力设备的外露金属部分并不拟具有高于地面的电压,但在有失误时却可能具有该电压的,则该等外露金属部分均须接地,除非该设备─
        (a)供电电压不超逾50伏特直流电或50伏特导体间均方根交流电(下称“均方根交流电”),而电源并非源于自耦变压器;或 (2001年第107号法律公告)
        (b)供电电压不超逾250伏特均方根交流电,而电源是只向一个耗电器件供电的安全隔离变压器;或
        (c)属双层绝缘结构。
(2)所有电力器具的构造及安装,须使到该等电器在以正常方式处理或接触时不会造成损伤。在密闭或潮湿舱间或有大幅外露导电表面的舱间使用电灯、焊接设备、工具或其他器具时,须在切实可行范围内尽量作出特别安排,以确保将触电危险减至最低。该等舱间至少包括开敞甲板及机舱。
(3)每个主配电板及应急配电板的布置,须能易于到达以供操作,并有足够通道以进行维修而不会对任何人造成危险。每个该等配电板均须有适当防护,如有需要,其前后部分须备有不导电的垫或格栅。外露部分如在导体间或接地的电压超逾250伏特直流电或50伏特均方根交流电,则不得装设在任何配电板或控制板的表面。 (2001年第107号法律公告)
(4)除第(4A)及(5)款另有规定外,以船体作导电回路的配电系统,不得在液货船、化学品液货船或气体运输船上作任何用途,或在1600吨及以上的任何其他船舶上用于发电、供暖或照明。 (1995年第415号法律公告)
(4A) 如属1994年后建造的船舶,则第(4)款的规定并不排除使用有限和局部的接地系统,但任何可能形成的电流不得直接流经任何危险范围。 (1995年第415号法律公告)
(5)第(4)及(6)款的规定并不排除使用─
        (a)外加电流阴极保护系统,
        (b)有限和局部的接地系统,及
        (c)具最高循环电流30毫安培的绝缘程度监控器件。
(6)任何以船体作导电回路配电系统的最终分支电路须为双导线的。
    (7)(a)除非有线电压为3000伏特或以上的交流电配电系统的中缘可接地,而且来自该系统的电流并不直接流经任何危险范围,否则接地配电系统不得装设在任何液货船、化学品液货船或气体运输船,但如属1994年后建造的船舶,则属例外。 (1995年第415号法律公告)
        (b)1994年后建造的船舶须符合以下规定─
          (i)接地配电不得用于液货船上,但第(ii)节所容许者除外;
          (ii)第(i)节的规定并不排除使用接地的防爆电路,亦不排除按照核证当局批准的条件使用以下接地系统─
            (A)因技术或安全理由而致不能使用不接地的系统的情况下的供电、控制电路及测量电路,但船体的电流在正常及有失误的情况下,只限于不超逾5安培;或
            (B)有限和局部的接地系统,但任何可能形成的电流不得直接流经任何危险范围;或
            (C)1000伏特均方根(线对线)或以上的交流电力网,但任何可能形成的电流不得直接流经任何危险范围。 (1995年第415号法律公告)
(8)没有接地的任何配电系统的绝缘,须持续地由一个能就异常低的绝缘值而能发出声响及视觉显示的系统所监控。
(9)每一独立电路须得保护以防短路。
(10)每一独立电路均须予以保护,以防超负荷,但操作该船舶的舵机的电路或处长给予豁免的任何其他电路则除外。每一超负荷保护器件之上或其附近,须清楚和永久显示其保护的电路的载流容量,以及该器件的定额或整定值。
(11)所有照明及电力电路,如其终端位于燃料舱或货舱者,则须在该舱间外备有多极开关,以截断所有该等电路。
(12)蓄电池组须罩护于为保护电池免受损毁而建造并有通风以将爆炸性气体的积聚减至最低的箱子或舱室内。除第50(1)条另有规定外,凡可构成易燃蒸气燃点源的电力或其他设备,均不得装设于任何指定予放置蓄电池的舱室内。蓄电池不得装设于睡眠用的起居舱内。
(13)每个构成船舶设备一部分的舱间电热器,均须装置于固定位置,而且其建造须能将火警危险减至最低。该电热器不得有任何部件外露,以致衣服、帘幕或其他物料可因该部件的热力而烧焦或着火。


(1)不得在任何危险范围内装设电力设备,除非核证当局信纳该电力设备─
        (a)对操作或安全是必要的,
        (b)所属的类型经证明可于其可能遇到的易燃粉尘、气体或蒸气中使用,及
        (c)适宜用于有关的舱间。
(2)穿过任何危险范围或供电予该范围内的电力设备的电缆─
        (a)须适宜在其可能遇到的粉尘、气体或蒸气中使用,及 (1995年第415号法律公告)
        (b)除非构成防爆电路一部分,否则须包括金属护套或编带或钢丝铠以探测地线漏电,但如密封于气密钢管内,则属例外。在可能出现机械损毁的位置须加设防机械损毁保护。
    (3)(a)在拟用作运载汽车(汽车的油缸内备有燃料供其本身推进用者)的围封货舱内及在该等货舱的任何通风槽内的电力设备,所属的类型须为经证明可于爆炸性的汽油与空气混合物中使用的。
        (b)货舱内的空气如每小时更换至少10次,则可于该等货舱装设经密封保护以防发出火花的电力设备,其装设位置须比任何可能积聚蒸气的甲板对上超过450毫米。
(4)装设在拟用作运载汽车(汽车的油缸内备有燃料供其本身推进用者)的围封货舱内及通往该等货舱的任何通风槽内的电缆,须适合在爆炸性的汽油与空气混合物中使用。
(5)在拟用作运载包装危险货物(但不属《商船(安全)(危险货物)规例》(第369章,附属法例)第7(2)条所详列的第4.1、4.2、4.3、5.1、5.2及7类者)或运载散装固体危险货物(但不属前述规例所详列的第6.1、7及8类者)的围封货舱或露天车辆甲板空间,不得装设电力设备及电缆,除非处长认为将其放置于该等位置是必要的。如获准许,则任何于该等货舱或空间装设的电力设备,须证明可于周围可能出现的易燃粉尘、气体或蒸气中使用,而电缆亦须适合于该等粉尘、气体或蒸汽中使用。该等舱位或空间的甲板及舱壁被电缆穿过的地方均须密封以防止气体或蒸气通过。处长可准许为特别用途而安装不符合上述规定的电力设备及电缆,但该等设备或电缆的电源必须能够透过连接件的拆除或开关电键的操作而截断。

第V部

杂项

每艘船舶所设置的锚、锚处理设备及锚链,须在顾及船舶的大小及其预定的服务下在数目、强度、以及就锚及锚链而言在重量方面,均属足够。


(1)在每艘船舶上,楼梯及梯道的布置,须使到能提供方便的逃生途径从所有起居舱、服务舱及通常有船员工作的其他舱间通往救生艇登乘甲板。尤须符合以下条文─
        (a)各层起居间均须设置至少两条彼此远隔、由每个或每组受限制的舱间通出的逃生途径;
        (b)在最低层的开敞甲板之下,须以楼梯作为逃生途径,但其中一道该等楼梯可以围壁直立梯取代;
        (c)在最低层开敞甲板之上,须以楼梯或通往开敞甲板的门或兼用两者作为逃生途径;
        (d)在顾及舱间的性质及位置以及通常可能在该处起居或工作的人数后,可在例外情况下免设其中一条逃生途径;
        (e)尽头走廊的长度不得多于7米。尽头走廊指仅有一条逃生路线的走廊或走廊部分;
        (f)逃生途径的阔度及连贯性,须达处长满意的程度;
        (g)如无线电站没有直接通往开敞甲板的通路,则须设置两条起自该站通出的逃生途径;处长可准许以大小足够的开敞式窗户或舷窗作为其中一条逃生途径。
(2)在所有拟用作运载汽车(汽车的油缸内备有燃料供其本身推进用者)而通常有船员工作的货舱内,通往开敞甲板的逃生路线的数目及位置须达处长满意的程度,但在任何情况下不得少于两条,而且须彼此尽量远隔。
(3)在每艘船舶上,A类机舱须设置两条逃生途径。尤须符合以下其中一项条文─
        (a)有两道彼此尽量远隔的钢梯,通往该舱间较高部分以相类方式分隔的门,从该等门设置通往一处或多于一处救生艇或救生阀登乘甲板的通路。其中一道钢梯须有连贯的防火护罩,由舱间较低部分起至舱间外面一处安全位置止。该护罩须为钢造,如有需要则予以绝缘,且须在下端设置自动关闭的钢门;或
        (b)有一道钢梯通往该舱间较高部分的门,从该扇门设置通往一处或多于一处救生艇或救生筏登乘甲板的通路;此外,在该舱间较低部分并在与所提述的钢梯远隔之处须有一扇钢门,该钢门可从门的任何一边操作,提供由舱间较低部分通往该等登乘甲板的安全逃生路线。
(4)对于小于1000吨的船舶,处长在顾及舱间较高部分的大小及配置后,可准许免设第(3)款所规定的其中一条逃生途径。
(5)须从不属A类机舱的机舱处,在顾及该舱间的性质及位置以及通常在该舱间内工作的人数的情况下,设置达处长满意程度的逃生路线。
(6)就本条而言,升降机并不视作为逃生途径。


(1)在每艘船舶上,天窗、门、通风器、排气通风的烟囱开口及通往机舱的其他开口,须在与船舶的适当运作和安全相容的情况下维持在最低数目。
(2)须设置设施停止机舱、起居舱及货舱所用的通风风扇。就机舱及货舱而言,须设置设施关闭所有天窗、门口、通风器、围绕烟囱的环形空间及该等舱间的其他开口。该等设施须能从该等舱间外面的位置操作,且不会因该等舱间内的火警而不能到达。
(3)A类机舱的天窗须用钢建造,而其挡板须能在一旦发生火警时在舱间外面的适当位置关闭和开启。须作出有足够布置以容许在一旦失火时使烟雾得以释出。
(4)机舱边界不得安装窗。但本规定并不排除在机舱边界内的控制室内使用玻璃。
(5)由机械驱动的压力抽风机及鼓风机、燃油输送泵、燃油机组泵及其他相类的燃油泵,须安装遥远控制器。该等控制器须位于上述在机械或泵所处的舱间外面,并能在该等舱间一旦失火时停止上述机械或泵。
(6)任何可从毗邻的轴隧到达的A类机舱除须设置水密门外,另须设置一扇轻型挡火门。该挡火门须可从门的任何一边操作,并须位于设有轴隧的一边舱壁。


(1)每个船外泄水孔、生水排放口或其他因所在位置而在一旦失火时可能因不能发挥作用而引致浸水的入口或出口,均须用不易因受热而失效的物料建造。
(2)拟用作传输油类或其他易燃液体的喉管,须在顾及火警危险下,用适合物料制造。该等喉管不得装设于起居舱及服务舱,除非在顾及火警危险下已采取足够的预防措施,而核证当局亦认为装设该等喉管是必需的。
(3)在任何本有可能被油类或油类产品渗透的舱间内,一切绝缘体的表面均须是油类或油类蒸气不能透过的。
(4)石棉或任何含有石棉的物料均不得装设于船舶任何部分,但白石棉则可在没有替代物料时在机械内使用。


(1)在每艘船舶上,每项气焊、火焰切割或家用气体燃料的装设的设计、建造及装设,均不得使船舶及船舶上的人的安全受损。
(2)每项家用液化气体装设须至少符合商船公告M 984号。


(1)本条适用于所有不属液货船的1992年后建造的船舶。
(2)为指导掌管船舶的高级船员,航行驾驶台须永久展示或随时备用图则,该图则须清晰标明每层甲板及船舱的水密舱室的边界、舱室内的开口、开口的关闭设施与控制装置位置,以及用以校正由于浸水而静横倾的安排。此外,船东须提供载有上述资料的小册子以供船舶上的高级船员使用。
(3)在水密舱壁的所有滑动门及铰链门均须备有显示器。航行驾驶台上须有门是开启或关闭的显示。此外,如核证当局认为让任何船壳门及其他开口开启或没有适当关紧可能引致大规模浸水,则该等临时风门及其他开口须设置该等显示器。
(1995年第415号法律公告)


(1)本条适用于载重量20000吨或以上的液货船。
(2)如属本条生效日期前建造的液货船,则紧急拖曳布置须于本条生效日期后按预定首次上干坞时安装,但在任何情况下,不得迟于1999年1月1日。
(3)如属本条生效日期当日或之后建造的液货船,则紧急拖曳布置须于建造时安装。
(4)紧急拖曳布置须经处长按照国际海事组织*不时制订或修订的指引而批准。
(1996年第480号法律公告)
___________________________________________________________________________
注:
*“国际海事组织”乃“International Maritime Organization”之译名。

第VA部

航行驾驶台的能见度

(1)除第(3)款另有规定外,每艘在1998年7月1日或之后建造而长度不少于45米的船舶,须符合以下的规定─
        (a)不论在任何吃水、吃水差以及舱面货物放置的情况下,从指挥位置外望,在船首正前方以及船首左右各10°的幅度以内,但在距离船首两艘船舶的长度或500米(以较短者为准)的范围以外的海面视野须不受遮挡;
        (b)在舵手室以外并在横梁之前,任何由货物、货物机或其他障碍物所造成的受遮挡视界,如阻碍从指挥位置外望的海面视野,则该受遮挡视界不得超逾10°,而各个受遮挡视界合计的总弧度则不得超逾20°。在各个受遮挡视界之间的无遮挡视界须至少有5°;并且在(a)段所描述的视野中,每个个别的受遮挡视界均不得超逾5°;
        (c)从指挥位置起计的视线的水平线视域的范围至少须达225°的弧度,即从正前方至船舶的左右舷横梁之后不少于22.5°;
        (d)从每一边驾驶台翼舷起计的视线的水平线视域的范围至少须达225°的弧度,即由船首另一边至正前方须至少有45°,连同在船舶的同一边由正前方至船尾正后方的180°;
        (e)从主要操舵位置起计的视线的水平线视域的范围,须为从船舶正前方向左右延展至少达60°的弧度;
        (f)船舷须能从驾驶台翼舷看见;
        (g)位于驾驶台上方的航行驾驶台前窗的下缘须尽量降低。在任何情况下,该下缘均不得阻碍本条所描述的前向视野;
        (h)当船舶在大浪的海面上纵摇航行时,假设一个处于指挥位置的人的视平距离驾驶台甲板的高度为1800毫米,则航行驾驶台前窗的上缘须不遮挡其前向的水平线视野。处长如信纳1800毫米的视平高度属不合理且并不切实可行,则他可容许将该高度减低,但不能低于1600毫米;
        (i)窗户须符合以下的规定─
          (i)航行驾驶台窗户之间的窗框须尽量减少,并不得设于任何工作站的正前方;
          (ii)为防反射,驾驶台前窗须倾斜,即从顶部外倾以形成一个不小于10°但又不超逾25°的角度;
          (iii)不得安装极化和染色玻璃窗;及
          (iv)在所有时间(不论在任何天气情况下),航行驾驶台最少须有两个前窗可提供无遮挡的视野;此外,视乎驾驶台的结构而定,还须有额外数量的窗户以提供无遮挡的视野。
(2)每艘在1998年7月1日之前建造而长度不少于45米的船舶,须在切实可行范围内符合第(1)(a)及(b)款的规定。但在遵守该等规定时,无须作出结构性改动,亦无须装设附加设备。
(3)凡处长认为一艘在1998年7月1日或之后建造而长度不少于45米且属非常规设计的船舶,并不符合第(1)款的规定,则该船舶的船东及船长须就该船舶提供安排,使达致令处长满意的能见度水平。
(2001年第107号法律公告)

第VI部

检验

(1)船舶的结构、机械及设备,均须在该船舶投入服务之前或在就该船舶首次发出货船构造安全证明书之前,接受初次检验。
(2)初次检验须包括对结构、机械及设备作出全面检查(包括对船底外部的检查)。该项检验须确保结构的布置、物料、构件尺寸及工艺、锅炉及其他压力容器及其辅助设备、主要和辅助机械(包括舵机及有关连控制系统)、电力装设及其他设备,均符合本规例的规定,并确保它们处于令人满意的状态以及适合应付预定由该船舶提供的服务。如船舶属液货船,则该项检验亦须包括对泵房、货舱、燃料舱及通风管道系统以及有关连安全器件作出检查。
(3)在船舶的初次检验完成后,如该船舶的船东、代理人或船长提出申请,而处长信纳该船舶符合本规例的规定,则他可就该船舶发出货船构造安全证明书。该证明书的有效期为自发出日期起计的5年,但如该证明书指明较短的有效期间,则在该期间内有效。
(2000年第33号法律公告)


(1)为取得货船构造安全证明书的续期,船舶的结构、机械及设备,均须每隔一段处长所指明的不超过5年的期间接受一次续证检验。
(2)续证检验须包括对第56(2)条所提述的结构、机械及设备作出检查,以确保它们均符合本规例的规定,并确保它们处于令人满意的状态以及适合应付预定由该船舶提供的服务。
(3)在船舶的续证检验完成后,如该船舶的船东、代理人或船长提出申请,而处长信纳该船舶符合本规例的规定,则他可就该船舶发出货船构造安全证明书。该证明书的有效期为自发出日期起计的5年,但如该证明书指明较短的有效期间,则在该期间内有效。
(4)凡船舶的货船构造安全证明书的有效期根据第59C条获延长,则在该船舶的续证检验完成后,因该项检验而发出的新的货船构造安全证明书的有效期,为自现有的证明书的有效期获延长前的届满日期起计的5年,但如该证明书指明较短的有效期间,则在该期间内有效;如处长在有关个案的特殊情况下认为证明书的有效期自续证检验完成日期起计算属适当,则该证明书的有效期为自该项检验完成日期起计的5年,但如该证明书指明较短的有效期间,则在该期间内有效。
(2000年第33号法律公告)


(1)获发货船构造安全证明书的船舶的结构、机械及设备,均须在该证明书第二个周年日期之前或之后的3个月内,或在该证明书第三个周年日期之前或之后的3个月内,接受一次中期检验,该项检验取代须于进行该项检验的同一年内进行的周年检验。
(2)中期检验须包括对结构、锅炉及其他压力容器、机械及设备、舵机及有关连控制系统以及电力装设作出检查,以确保它们均保持处于令人满意的状态以及适合应付预定由该船舶提供的服务。如船舶属液货船,则该项检验亦须包括对泵房、货舱、燃料舱及通风管道系统以及有关连安全器件作出检查,以及对在危险区的电力装设的绝缘电阻进行测试。
(3)如中期检验在第(1)款所指明的期间之前完成,则─
        (a)验船师须在货船构造安全证明书上批注一个新日期,该日期须在该项检验完成日期之后的3个月内,并用于确定其后的周年日期;
        (b)根据第59条的规定进行的其后的周年检验,须每隔该条所订明的期间(以(a)段所指的新日期为周年日期计算)进行一次;及
        (c)该证明书的届满日期可保持不变,但须进行一次或多于一次周年检验,以使第59(1)条所订明的两次检验之间相隔的最长期间内不致没有周年检验进行。
(4)如船舶没有按照本条接受检验,处长可取消其货船构造安全证明书。处长须将该项取消以书面通知该船舶的船东,并在该通知书内指明取消的理由及生效日期。
(2000年第33号法律公告)


(1)获发货船构造安全证明书的船舶的结构、机械及设备,均须在该证明书的每一个周年日期之前或之后的3个月内,接受一次周年检验。
(2)周年检验须包括对第56(2)条所提述的结构、机械及设备作出整体检查,以确保它们均按照本规例的规定进行保养和保持处于令人满意的状态,而且适合应付预定由该船舶提供的服务,以及确保该船舶在各方面均保持处于适合航海的状态,而不会对船舶或船舶上的人做成危险。
(3)如周年检验在第(1)款所指明的期间之前完成,则─
        (a)验船师须在货船构造安全证明书上批注一个新日期,该日期须在该项检验完成日期之后的3个月内,并用于确定其后的周年日期;
        (b)根据第58条或本条的规定进行的其后的中期检验或周年检验,须每隔该条或本条所订明的期间(以(a)段所指的新日期为周年日期计算)进行一次;及
        (c)该证明书的届满日期可保持不变,但须进行一次或多于一次中期检验或周年检验(视何者适用而定),以使第58(1)条或第(1)款所订明的两次检验之间相隔的最长期间内不致没有该等检验进行。
(4)如船舶没有按照本条接受检验,处长可取消其货船构造安全证明书。处长须将该项取消以书面通知该船舶的船东,并在该通知书内指明取消的理由及生效日期。
(2000年第33号法律公告)


(1)每艘散装货轮及油轮的船东,均须安排该散装货轮或油轮接受按照国际海事组织*不时采纳或修订的指引而进行的加强检查方案。
(2)第(1)款所述的检查须在第57条规定的每次续证检验中完成。 (2000年第33号法律公告)
(1996年第480号法律公告)
___________________________________________________________________________
注:
*“国际海事组织”乃“International Maritime Organization”之译名。


(1)船底外部,包括通海接头、船外排放阀及其他船舷附件以及舵,均须于每5年期间内最少接受检查两次,而任何两次检查之间相隔的期间,均不得超过36个月。
(2)尽管有第(1)款的规定,如获发货船构造安全证明书的船舶─
        (a)在该证明书的有效期届满之日并不在香港亦不在该船舶将会接受检验的港口内;或
        (b)是在香港注册的并行走短途航程,
而在上述任何一种情况下,处长已延长该证明书的有效期,则第(1)款所指的5年限期可延长至与该经延长的有效期合。
(3)第(1)款所指的检查须确保船底外部,包括通海接头、船外排放阀及其他船舷附件以及舵,均保持处于令人满意的状态以及适合应付预定由该船舶提供的服务。
(2000年第33号法律公告)


凡获发货船构造安全证明书的船舶是在香港注册的并行走短途航程,而该证明书的有效期并没有根据本条例第29条亦没有根据本条获延长,则处长可应该船舶的船东、代理人或船长提出的申请,将该证明书的有效期延长,延长期不得超过自该证明书的有效期届满之日起计的1个月。
(2000年第33号法律公告)


(1)每项根据第56、57、58、59、59A或59B条提出的某船舶的检验申请,均须由该船舶的船东或代表该船舶的船东向核证当局提出,并须附有核证当局为进行检验而规定提交的与该船舶有关的资料。 (1996年第480号法律公告)
(2)核证当局在收到申请及该项申请的须付费用后,须安排由合资格的验船师进行检验。
(3)按照本规例的规定而进行的检验完成后,验船师如感满意─
        (a)(如属发出第56或57条规定的货船构造安全证明书之前进行的检验)则须向核证当局提交检验声明书,其中载有该核证当局所规定的有关该船舶的详情,以使核证当局能就该船舶发出货船构造安全证明书;
        (b)(如属第58条规定的中期检验)则须向核证当局提交检验报告,并在货船构造安全证明书上批注;
        (c)(由2000年第33号法律公告废除)
        (d)(如属第59条规定的周年检验)则须在货船构造安全证明书上批注; (1996年第480号法律公告)
        (e)(如属第59A条规定的加强检查方案)则须发出状况评定报告或在该报告上批注(视何者适用而定),并将该报告提交核证当局; (1996年第480号法律公告)
        (f)(如属第59B条规定的船底外部的检查)则须在货船构造安全证明书上批注。 (2000年第33号法律公告)
(1996年第480号法律公告;2000年第33号法律公告)

附注:
具追溯力的修订─见1998年第23号第2条
第VII部

船东及船长的责任

(1)每艘船舶的船东或船长须确保─
        (a)该船舶及其设备的状况,得以保持至符合本规例的有关条文,与《商船(安全)(防火)(1984年9月1日或之后建造的船舶)规例》(第369章,附属法例)关于防火结构的条文,
        (b)在本规例规定的任何检验完成后,曾受检验的结构布置、机械、设备及其他项目并没有在未经核证当局的批准下作出重要更改,及
        (c)每当船舶发生意外或发现欠妥之处,而两者中任何一项是影响该船舶的安全或其设备的有效性或完整性的,则处长以及负责发出有关证明书的核证当局,均在最早的时机获得报告,而核证当局须安排展开调查,以决定是否需要验船师检验,并须在有此情况下规定进行该项检验。如船舶是在香港以外的港口,则船长或船东须另外立即向该港口所处国家的适当主管当局作出上述报告。 (1998年第23号第2条)
(2)核证当局须向该港口所处国家的适当主管当局确定第(1)(c)款提述的报告已经作出。核证当局须将就该船舶所发的证明书交回船长。
(3)如该船舶并不是在香港内,而按照第(2)款规定进行的纠正行动并没有进行,则核证当局须另外立即通知该港口所处国家的适当主管当局。


(1)凡核证当局决定船舶或其设备的状况与货船构造安全证明书上的详情不符,或以该船舶或其设备的状况,该船舶会对该船舶或船舶上的人造成危险而不适合出海,则核证当局须将其认为需要的纠正行动告知船东或船长,并须通知处长。
(2)如上述纠正行动在核证当局指明的期限(属于合理的期限)内仍未采取,则核证当局须在该段期限终结时立即通知处长,而处长在收到该项通知后可暂时中止就该船舶所发出的货船构造安全证明书的效力,并须向船东及核证当局发出任何上述暂时中止的通知。
(3)船长须应要求随即向核证当局交出就该船舶所发出的证明书,而船东在收到暂时中止的通知后,须向处长交出证明书复本。
(4)核证当局如信纳纠正行动已经采取,则须通知处长。如证明书的效力已暂时中止,则处长须随即─
        (a)恢复该证明书的效力,
        (b)就此向核证当局及船东发出通知,及
        (c)将证明书复本交回船东。

第VIII部

同等物及罚则

凡本规例规定船舶的船体或机械须以某方式建造,或须设置某设备,或须作出某安排,而处长透过试验或其他方法,信纳该船舶的船体或机械以其他方式建造、或设置其他设备或作出其他安排,至少与本规例的规定者同样有效,则他可准许该其他方式、设备或安排。
详列交互参照:
2,3,3A,4,5,6,7,8,9,10,10A,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26,27,28,29,30,31,35,36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55

(1)任何船舶如不符合第2至8、9至13、13A、14至31、33、35至41、42至50、51至55、55B、55C及61(1)条的规定,则该船舶的船东及船长即属犯罪,各人可处不超逾$20000的罚款及不超逾2年的监禁。 〈* 注─详列交互参照:第2,3,3A, 4,5,6,7,8,9,10,10A,11,12,13,14,15,16,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26,27,28,29,30,31,35,36,37,38,39,40,41,42,43,44,45,46,47,48,49,50,51,52,53,54,55条 *〉 (2001年第107号法律公告)
(2)任何船舶(在有关情况下包括液货船)的船东没有安排该船舶按第56、57、58、59、59A及59B条的规定进行检验,即属犯罪,一经定罪,可处不超逾$20000的罚款及不超逾2年的监禁。 (2000年第33号法律公告)
(3)船东或船长没有遵从第62(3)条向他施加的规定,即属犯罪,一经定罪,可处不超逾$20000的罚款。
(1996年第480号法律公告)


并无条文。

[第12(5)(d)及(7)条]


1.定义

“火焰速度”(flame speed) 指火焰沿着喉管或其他系统扩散的速度。
“回火”(flash-back) 指火焰经某器件的传导。
“防焰罩”(flame screen) 指用金属丝网防止无约束的火焰通过,并且符合本附表所有有关规定的器件。
“高速排气口”(high velocity vent) 指符合本附表所有有关规定的防止火焰通过的器件,其内包括一个机械阀门,以按照阀门进口的压力调校涌流开口的大小,使排气速度不能低于每秒30米。
“消焰器”(flame arrester) 指防止火焰通过,并且符合本附表所有有关规定的器件。其消焰元件是以骤冷的原理为本的。
“压力真空阀”(pressure/vacuum valve) 指设计作维持密封容器内的压力及真空状态于预校限度内的器件。

2.设计

(1)不属防焰罩的器件均须能进行以下一项或多于一项功能─
        消焰器及高速排气口;
        (a)在器件于第5(3)(b)及6(3)(b)段指明的时间内受热时,容许气体穿过通道而没有回火和没有燃点在受保护一面的气体。
        高速排气口;
        (b)在器件受热时,维持排气速度高于气体的火焰速度(不论器件的几何构型为何)和没有燃点在受保护一面的气体。
        消焰器及高速排气口;
        (c)在液货舱出现真空状态时,防止火焰进入。
(2)器件须容许水分有效排出而不损害其防止火焰通过的效能。
(3)铸件、元件及垫片物料均须能抵受该器件在正常情况下以及在耐火测试中可能遇到的最大压力及最高温度。
(4)元件、垫片及封口的物料须能抵抗海水及货物的腐蚀。
(5)罩壳或护套须能抵受第4(9)段规定的静水压力测试。
(6)在按照第7段测试时,直列式器件须能抵受爆燃产生的内部压力而不受损毁或永久变形。
(7)器件的设计须能尽量减少在正常操作情况下的结垢的影响。
(8)器件须能在结冰情况下操作,任何器件如备有加热布置使其表面温度超逾摄氏85度,则须以最高操作温度测试。
(9)穿过消焰器的畅通面积须至少为排气管路横截面面积的1.5倍。
(10)高速排气口的开启方式,须能在开启时立即可达每秒30米的排气速度,并能在任何流速下维持该速度,其关闭方式,则须能在关闭时仍维持该最低速度直至阀门完全关闭。

3.建造

器件的建造须足以应付其预定的服务,尤其是─
(1)器件的罩壳或护套所用材料在强度、抗热及抗腐蚀方面所达的标准,须至少与附于该器件的喉管所达的标准相同。
(2)器件须易于检查,和易于去除内部元件以作更换、清洁或修理。
(3)护套的全部平缝须用机械修整准确,并须提供适当的金属与金属的接触。
(4)消焰器元件须装设在护套内,其方式须使火焰不能在元件与护套间穿过。
(5)不得装设弹性封口,除非弹性封口的设计能使该封口即使受损毁或燃烧,器件仍能有效地阻止火焰通过。
(6)器件的建造须能引导排气垂直向上。
(7)须防止对于器件的操作是必要的紧固件(例如螺丝)松脱。
(8)须设置设施,以确定所安装的任何阀门无须保持于开启位置而能容易打开。
(9)高速排气口的阀座须有至少5毫米阔的接触面积。
(10)器件不得属可绕过或可保持开启者,除非已按照第4、5、6或7段(视何者适用而定)在绕过或开启的情况下进行测试。
(11)防焰罩─
        (a)须不能够不适当地插入开口;及
        (b)稳固地安装,使火焰不能绕过防焰罩。
(12)每一器件均须附有标签或标记显示─
        (a)制造商的名称或商标,
        (b)该器件的式样、类型、型号或制造商给予该器件的其他名称,
        (c)该器件批准具备的出口大小,
        (d)经批准的装设位置,包括器件与大气之间的喉管(如有的话)的最大或最小长度,
        (e)流过器件的方向,及
        (f)测试实验室及其报告编号。

4.性能测试(一般)

(1)器件须经认可实验室进行测试,以证明符合本附表的规定。
(2)性能特征如流速、操作敏感度、流阻及速度均须证明。
(3)防焰罩须按照第5(2)段测试。
(4)消焰器须按照第5或7段(视何者适用而定)测试。
(5)高速排气口须按照第6段测试。
(6)每次只可呈交一件器件的原型测试。测试的器件在容许具有最差公差的情况下,须与生产型号的设计具相同尺寸。
(7)测试须用汽油蒸气(不含铅石油馏出物,而且主要含有沸程大约在摄氏65度至摄氏75度的脂族烃化合物)或工业丙烷,以确定器件适宜用于本规定提述的爆炸性气体。
(8)须进行腐蚀测试。整件器件连同与其接驳的一段喉管须置于温度在摄氏25度的20%氯化纳溶液喷雾中,为时240小时,再让其晾干48小时。随后所有可移动的部分须正常操作,并且不得留有不能洗掉的腐蚀沉淀物。其他同等测试可予接纳。
(9)须进行静水压力测试,而在测试中,器件的罩壳或护套须抵受以下压力─
        (a)各种尺寸的管线末端器件─每平方毫米0.9牛顿,
        (b)喉管直径达到并包括200毫米的直列式器件─每平方毫米1.5牛顿,
        (c)喉管直径在200毫米以上而且达到并包括300毫米的直列式器件─每平方毫米1.8牛顿;
        (d)直径在300毫米以上的直列式器件─须达处长满意的程度。
(10)实验室就所作测试而作出的报告须载有以下资料─
        (a)器件的详细和具尺寸的图样,
        (b)所进行的测试种类及所得结果,
        (c)关于经批准的附属设备的具体建议,
        (d)适合使用该器件的货物类别,
        (e)测试台的图样,
        (f)就高速排气口而言,器件开启与关闭的压力及排气速度,及
        (g)器件上的标记。

5.置于开向大气的开口的防焰罩
及消焰器的测试程序

(1)测试台须包括一个产生爆炸混合物的仪器、一个装有隔膜的小油箱、器件的凸缘原型、一个薄塑料袋及处于3个位置的燃点源。图1所示者为适当的测试台。其他测试台可予使用,但测试须得处长认为属同等的测试。
(2)回火测试须按以下规定进行─
        (a)油箱与薄塑料袋须注以最易燃点的丙烷/空气混合物,使薄塑料袋包裹原型器件。薄塑料袋的尺寸视乎器件的大小而定,但就通常用于液货船的器件而言,薄塑料袋的尺寸须为圆周2米、长度2.5米和壁厚0.05毫米。三个燃点源须装设于袋内,一个靠近器件,一个尽量与之远离,第三个则在两者间的中点。该三个燃点源须在三次测试中相继燃点。
        (b)如出现回火,则油箱隔膜会爆裂,操作员会听到爆破声和看到发出火焰。火焰、热力及压力探测器可予装设,以作为探测回火的替代方法。
(3)除须对位于预期会有爆炸性混合物流出的出口的消焰器进行回火测试外,亦须按以下规定进行耐久燃烧测试─
        (a)第5(1)段提述的测试台可在没有薄塑料袋的情况下使用。消焰器的装设须使混合物垂直排出。在此位置,混合物须予燃点。在防焰元件上须装设热电偶。
        (b)在进行此测试时,不得出现回火。须使用最易燃点的汽油蒸气/空气混合物,并借助在出口处的引燃火焰,以达致耐久燃烧。如外露元件的最高可达温度已透过变更易燃混合物的比例以及流速而达到,则该温度须维持10分钟,之后流体须予停止,并观察器件的状态。

6.高速排气口的测试程序

(1)测试台须能产生规定的流速。图2及3所示者为适当的测试台。其他测试台可予使用,但须能做到同等的测试。
(2)须使用约定流速的压缩空气或气体对高速排气口作流体情况测试。以下特点须予记录─
        (a)流速。凡在测试中使用空气或该排气口会采用的不属货物蒸气的气体,所达致的流速须作出校正以反映该等货物的蒸气密度,
        (b)排气口开启前的压力。就器件所在的油箱而言,该箱内的压力上升的速度不得高于每分钟每平方毫米0.01牛顿,
        (c)排气口开启时的压力,
        (d)排气口关闭时的压力,及
        (e)在出口处计量的排气速度。
(3)以下的消防安全测试的进行,须使用汽油蒸气及空气混合物,在燃点的一点产生最易燃点的混合物。此混合物须借助在出口处的固定引燃火焰燃点─
        (a)进行回火测试时,排气口须直立,然后与垂直线成10度倾角。就某些排气口的设计而言,可规定以较大的倾角作进一步的测试。在每项该等测试中,流量须降低,直至排气口关闭和火焰熄灭,而每一测试须进行至少50次。综合阀门的注入端须在真空阀保持开启的情况下按照第5(2)段的规定测试。
        (b)须进行第5(3)段订明的耐久燃烧测试。在该测试中,主要火焰须熄灭,而在引燃火焰燃起情况下,须容许小量最易燃点的混合物溢出10分钟,而在该段期间内不得出现回火。为进行该测试,须将软盖或软座移去。

7.直列式放置的消焰器的测试程序

(1)消焰器须装设于具适当长度以及直径与该消焰器的凸缘相同的喉管的末端。薄塑料袋须固定于外露的凸缘。薄塑料袋的尺寸最小须为圆周4米、长度4米及物料壁厚0.05毫米。该喉管须注满最易燃点的丙烷与空气混合物,然后燃点。靠近消焰器的火焰,其速度须予计量,其数值须为爆燃速度的数值。
(2)图4所示者为典型测试台。其他测试台可予使用,但须能采用同等的测试。
(3)须进行3次爆燃测试。器件内不得出现回火,消焰器亦不得有任何部分受损毁或永久变型。

8.器件的位置及装设

(1)所装设的器件须防止液货舱在装载或排放时,货油舱内产生超压。选择器件时须考虑以下各项─
        (a)货物装载和排放的速度,
        (b)气体的散发,
        (c)在顾及阻力系数后,器件压力下跌的情况,
        (d)排气口管道系统压力下跌的情况,
        (e)如选用高速排气口,排气口开启时的压力,及
        (f)饱和蒸气/空气混合物的密度。
(2)须设置设施,使人员能触及位于甲板对上多于2米的器件,以便进行保养、修理及检查。
(3)器件须位于开向大气的出口,除非经测试并经批准作直列式装设。直列式装设的器件不得安装于开向大气的出口,除非经测试并经批准安装于该位置。
(4)防焰罩须有防护,免受机械损毁。
(5)不得在消焰器后面装设风斗、风雨及日晒防护套、管嘴、导流器、T型接头、弯管或孔板,除非消焰器与该等附件一并测试和批准。消焰器与安装于该消焰器的喉管的开端之间的距离,须使固定火焰及引致回火的加热均不能发生。

9.制造商指示手册

制造商须供应器件的指示手册。此手册须存放于液货船上,并须包括以下资料─
(1)装设指示,
(2)操作指示,
(3)保养规定,包括清洁的次数及方法,及
(4)实验室报告。


图1
回火测试的测试台

1─破裂膜(塑胶制)
2─爆炸性混合物入口
3─油箱
4─消焰器件
5─薄塑料袋
6─燃点源

图2
高速排气口测试装置概略图
(只供耐久燃烧测试之用)
1可变速风扇
2体积流量显示器
3喉管(直径500毫米)长度─30米
4加热蒸气管
5空气支管
6蒸发器及液体贮存缸
7蒸气/空气混合物支管
8熄灭剂
9控制及快动阀门
10防爆卷曲带,具温度控制以保测试装置安全
11接受测试的高速阀
12火焰探测器
13破裂膜
14浓度显示器
15油箱


图3
高速排气口测试台


图4
直列式放置的消焰器的测试台


                            1─爆炸混合物入口
                            2─燃点源;在非流动混合物燃点
                            3─油箱
                            4─稳定爆燃时火焰速度计量系统
                            5─直列式放置的消焰器
                            5.1─消焰器元件
                            5.2─振波吸收装置
                            6─薄塑料袋
                            7─1/d=100


[第25(19)(b)条]

1.建造物料

承受内部液压或用于传送机械力量至舵杆的舵助力器组件须以延性物料建造,而该物料须已接受测试以确定其机械特性。该等物料的延伸度不得比试件直径5倍的测量长度的12%为小,而其最终抗拉强度不得大于每平方毫米650牛顿。

2.设计及应力分析

除第4段另有规定外,须提供详细的计算,包括助力器压力限制部件的应力分析,以使核证当局能确定舵助力器的设计适合其拟作的用途。如核证当局鉴于设计的复杂程度或制造的方法而认为有需要,则疲劳分析及机械裂缝分析须予进行。此等分析须顾及所有预计的动力负荷,如核证当局认为有需要,则须辅以试验应力分析。

3.容许应力

为决定承受内部液压的舵助力器组件的构件尺寸,可容许的应力不得超逾─
        σm≤ f
        σt≤ 1.5f
        σb≤ 1.5f
        σt+σb≤ 1.5f
σm+σb≤ 1.5f
而σm是同等的主要一般膜应力,
σt是同等的主要局部膜应力,
σb是同等的主要弯曲应力,
f=σB/A或σY/B以较小者为准,而
σB是在周围温度下物料的指明最低抗拉强度,及
σY是在周围温度下物料的指明最低屈服应力或0.2%屈服点。
按照以下的列表,A和B为─

物料
锻钢
铸钢
球墨铸铁
A
4
4.6
5.8
B
2
2.3
3.5

4.破裂测试

核证当局可基于一项令人满意的破裂测试,而接纳任何没有按照本附表第2段接受详细应力分析而须承受内部液压的舵助力器的部件。最低破裂压力须根据以下公式决定─
Pb=P.A.(σBa/σB)
而Pb是最低破裂压力,
      P是第25(2)(b)条指明的设计压力,
      A是取自本附表第3段的列表的适当数目,
      σBa是实际抗拉强度,及
      σB是周围温度下物料的最低指明抗拉强度。

5.建造

(1)须将局部集中的应力减至最小。
(2)在舵助力器或传送机械负荷的连接部件压力范围内的一切焊接缝均须属完全焊透或具同等的强度。焊接处的详细情形及焊接程序须达核证当局满意的程度。
(3)如外部压力边界任何部分是由静止组件组成的,则静止组件之间的油封须属金属与金属接合类型或同等类型。
(4)凡任何组件彼此有相对运动,而该等组件组成外部压力边界的任何部分,则组件与组件之间须设置至少两个油封,以使在其中一个发生故障时不会令助力器不能操作。核证当局可准许其他提供同等防漏设施的布置。
(5)须在助力器的每个喉管接头设置直接安装在助力器的隔离阀。
(6)第25(2)(c)条规定的舵助力器的卸压阀的排放量,至少须为提供助力器重力的泵的总容量再加10%。在此等状态下,压力不得升逾设定压力的10%,并须适当地顾及预计周围情况对油类黏度的影响。

6.测试

(1)须以核证当局接纳的无损害测试技术及程序,全面查验舵助力器的表面及体积瑕疵。断裂机械分析可接纳使用以决定最大可容许瑕疵。
(2)助力器压力部件须作静水压力测试,所受压力为设计压力的1.5倍。舵助力器在船舶上安装时,须接受进一步静水压力测试及运行试验。

[第28条]
1.须在最大数目的机器以正常航行负荷而同时航行操作时,量度机舱内的噪音声级。船舶以正常前进航速在海上试航期间录取的量度资料会获接纳。
2.用以在机舱内量度和记录噪音声级的设备及程序,须整体上符合英国政府文书局*出版名为“The Code of Practice for Noise Levels in Ships” 的联合王国刊物的规定,或符合处长接纳的其他同等标准。
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注:
*“英国政府文书局”乃“Her Majesty's Stationery Office”之译名。

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