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中国商务部已接受申请 拟用6个月审查航运P3联盟

作者:   发布时间:2014-03-04    浏览量:1034   字体大小:  A+   A- 

  备受关注的P3联盟已于去年12月份向中国商务部等部门提出申请,商务部已经接受,并且将用6个月的时间来审查。这就意味着,如果顺利,P3联盟或许在今年上半年就能获批。

  马士基航运华东(中)区总裁吴岱玮2月28日在接受早报记者采访时作出上述表示。

  去年6月,全球前三大班轮公司马士基、地中海航运、达飞轮船宣布合计拿出260万TEU的运力(各自贡献42%、34%和24%的联盟运力)成立P3联盟,以在东西主干航线(亚欧、跨太平洋、跨大西洋)合作运营。

  据吴岱玮介绍,P3联盟要想运营,需要获得若干国家和地区的审批。不过在欧盟,程序上只要告知即可,主要是进行自我审查。而美国联邦海事委员会,已经于前两周接受了公司的申请,预计3月底会做出决定。

  吴岱玮2月28日还介绍,马士基集团实现了40亿美元的实际利润,比去年增长了10亿美元。尽管航运市场挑战重重,马士基航运仍然增强了盈利能力,马士基码头公司和马士基石油钻探也都取得了迄今最好的业绩。

  马士基业绩大增

  在国内航运企业普遍亏损的情况下,马士基集团业绩大增本身就令市场关注。

  据悉,马士基航运2013年盈利15亿美元(2012年为4.61亿美元),税后投资资本回报率为7.4%(2012年同期为2.3%)。

  吴岱玮表示,马士基航运在业绩方面得以改善主要因为通过提升航线网络效率降低了单箱成本,同时也由于较低的燃油价格。

  “虽然马士基航运的市场份额与去年持平,但是平均运价下滑了7.2%至2674美元/FFE(2012年同期为2881美元/FFE),货量增长4.1%至880万FFE(2012年同期为850万FFE),燃油消耗减少了12.1%。” 吴岱玮说。

  吴岱玮28日还透露,目前马士基航运48%是自有船舶,只要这些船停在船坞,一有机会就会对它们进行技术改造,以便降低油耗。

  此外,在一些航行区域,马士基会通过减速来减少能耗。吴岱玮称,此举将有助于马士基节约成本。

  今明两年仍会运力过剩

  根据马士基的预测,今年和明年全球航运业将会有4%到5%的增长。

  “虽然运力过剩的情况还会存在,但是一些公司正在对运力规模进行管理,比如拆船、取消一些航线等等。此外,我们预计今年运力过剩可能会导致运价降低。”

  具体而言,由于今年马士基将出售丹麦超市集团股份,该集团预计2014年全年业绩将显著高于2013年(38亿美元)。去除减值损失、出售资产所得,实际利润预计将与2013年持平(36亿美元)。

  事实上,在2013年,马士基石油已经出售了旗下7艘成品油轮,1艘超大型油轮和16艘液化石油气船。此外,还有11艘租赁的船舶退还给出租方。马士基油轮在2014年1月份达成协议,将出售在2014年交付的15艘超大型油轮。

  P3会设一个网络中心

  除了对未来航运形势持乐观态度外,吴岱玮还认为,航运企业联盟将成为行业常态。

  2012年3月1日,航运业G6联盟正式运营,该组织联合了伟大联盟(赫伯罗特、日本邮船、东方海外)和新世界联盟(美国总统轮船、现代商船、三井商船),覆盖7条亚欧航线及2条亚地航线,拥有超过90艘船。

  今年2月13日,中远集团与中海集团签署了战略合作框架协议,根据这份协议,两大央企将在业务发展和项目投资方面优先考虑将对方作为合作伙伴,通过建立战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应服务商、共同开发客户、开拓新兴市场等方式,在航运、码头、物流、船舶修造等多个领域建立全面战略合作关系,建立资源共享的发展机制。

  2月20日,全球集装箱航运业五大巨头—中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运联合宣布,五方对组成新的海运联盟已达成共识,并冠名为CKYHE联盟。

  吴岱玮认为,航运联盟能够给客户带来更稳定有效的服务,也能更好地管理运力。

  但是,吴岱玮也认为,在这些联盟中P3联盟的运力规模是最有优势的,并且将来会设立一个网络中心来运作,这样会更有效率,而其他联盟还是单个运营。

相关报道:

  P3航运联盟有望获中美欧放行

  (上海商报/周健)马士基等P3联盟的方案表明,其并不谋求市场垄断,实际上是船舶共享协议,是三方合并航线网络,使得集装箱班轮运输更有效率。对此,中美政府和欧盟已考虑接受其申请。

  全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船,已向中国、美国、欧盟提交有关P3联盟的申请,进入了筹组程序的最后阶段。马士基航运华东(华中)区总裁吴岱玮昨天告诉记者,航运企业联盟将成为行业常态。上海航运专家则透露,与全球航空公司一样,全球班轮公司将组成三大联盟,囊括全球70%的运力。

  美国不会阻止P3成立

  马士基航运华东(华中)区总裁吴岱玮昨天告诉记者,全球前三大班轮公司马士基航运、地中海航运、达飞轮船于去年6月宣布,将共同提供260万标准箱的运力(各自贡献42%、34%和24%的份额)成立P3联盟,以在全球最主要的东西主干航线(亚欧、跨太平洋、跨大西洋)上合作运营船舶。

  P3联盟这一庞然大物,需要获得相关国家和地区的批准。P3联盟预定的运营航线涉及我国,船舶将定期靠泊我国上海、宁波、香港等大港,我国政府是否放行,是筹组P3联盟的重要一环。去年12月,马士基航运等公司向我国商务部等部门提出申请。吴岱玮透露,我国商务部接受了申请,并承诺用6个月的时间审查,这就意味着,我国政府需要在今年上半年宣布对P3联盟的态度。

  马士基航运等公司是欧洲企业,也向欧盟提交了申请。根据欧盟规定,企业只需在程序上告知政府即可。美国联邦海事委员会则于两周前接受了申请文书,并承诺3月底做出决定。

  “太平洋、大西洋在美国的两侧,美国与P3联盟的关系更大,如果美国同意,我国将不会不同意。”上海航运专家昨天告诉记者,美国联邦海事委员会曾担心P3联盟挤压全球中小航运公司的生存空间,但P3联盟的方案表明,并不谋求市场垄断,实际上是船舶共享协议,是三方合并航线网络,使得集装箱班轮运输更有效率。

  航运业界现已相信,美国或许提出一些如何保护公平竞争的要求,但不会阻止P3成立,P3将于第二季度投入运营。吴岱玮透露,P3联盟将设立一个网络中心,来运作联盟。

  业界均面临运价下降

  吴岱玮昨天还指出,航运企业联盟将成为行业常态。事实上,伟大联盟的赫伯罗特、日本邮船、东方海外,以及新世界联盟的美国总统轮船、现代商船、三井商船,已于2011年底组成G6联盟,运力规模小于P3,运营亚欧和亚洲至美东的航线。今年1月,G6联盟向美国联邦海事委员会申请,运营范围将延伸至亚洲至美西航线和跨大西洋航线。按照规定,美国如果在4月前没有反对理由,将批准G6扩张。

  中国远洋、日本川崎汽船、阳明海运、韩进海运、长荣海运则组成CKYHE联盟,(各公司英文简称的首字母合成联盟名称),运力规模小于P3、G6。“三大联盟同时运营后,将囊括全球70%的运力。”航运专家吴明华指出,三大联盟的参与者都是全球排名靠前的航运公司,对市场的影响力可想而知。在民航业,航空公司也纷纷结盟,全球也是三大联盟:星空联盟、天合联盟、寰宇一家,我国的东航、南航、国航根据自身利益,加入不同联盟。

  需要指出的是,航运公司的业绩分化程度超过航空公司,其中,马士基航运几乎一骑绝尘,2013年盈利15亿美元;整个马士基集团2013年盈利37.7亿美元,约合230亿人民币。相比之下,中国A股市场的12家航运上市公司,2家微弱盈利,4家依靠变卖资产扭亏为盈,另6家亏损179亿元。
 

来源:东方早报