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林洪山:遏制有害物质需要全面动员

作者:   发布时间:2016-06-02    浏览量:520   字体大小:  A+   A- 

        “在国际海事组织(IMO)的‘无石棉禁令’实施以前,国内全行业对石棉的危害都并不重视;而自2011年1月1日全面强制实施《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)石棉禁令后,船企才开始着急。”广州文冲船厂(位置 评论 新闻)有限责任公司副总工程师林洪山表示,尽管经过4年多的实践,船企对石棉材料的管控工作已经大有起色,但对满足“无石棉”的要求还没有绝对的信心。
        石棉问题:成致命威胁
        石棉问题若处理不好,对船企将产生致命的影响。据林洪山介绍,石棉材料过去不仅广泛应用于船上的高温系统中,由于其出色的物理和化学性能,还经常出现在船用涂料、电缆之中,或作为敷料、电缆灌浆的添加剂等。相比单个设备,这些材料更换的难度更高、工程量更大,甚至相当于全船“大返工”,若出现闪失,造成的严重后果不可估量。而且,由于“中国制造”的船舶曾发生过因石棉问题被国外港口扣押的事件,国外港口对国产船舶的信任度低,检查更为严格。一旦发生扣船问题,国内船企对石棉材料的处理成本将十分高昂。
        目前,船东对于石棉问题的态度也有差异。国外船东对石棉问题十分严肃,特别是欧洲地区的船东,不仅会严格检查装船的设备和材料,部分船东还会聘请第三方机构进行检测。对此,文船公司都在理解的基础上进行协商,林洪山表示,交船前要求通过有资质第三方机构开展整船石棉调查的,相关调查工作按照船企现场管理规定,在不影响生产的前提下进行;交船后如船东单方面要求检测,尽管很难控制,但也会要求船企、船东双方派人共同见证,以免因结果不一致产生矛盾。
        相对的却是国内船东的“不紧不慢”。林洪山认为,目前,国内无论是船企还是船东,对石棉问题都还处于被动接受的状态。这种态度不仅不利于石棉问题的解决,也会对我国加入《香港公约》造成影响,对船舶、航运产业链并无好处。
管控诀窍:要持之以恒
        作为国内船舶石棉管控工作的先行者之一,文船公司对石棉材料的管控工作已经形成了一套自己的系统。该公司确立了“把工作做在前面”的前移原则,将石棉管控工作纳入管理体系,编制了程序文件,从设计、采购、入库验收、生产管理等环节层层严格把关,将石棉材料“拒之门外”。
        正是由于石棉材料使用范围广泛、处理不好后果严重,相关工作人员的态度就显得尤为重要。只有从思想上真正重视了石棉问题,才能做好管控,防患于未然。林洪山指出,特别是在船东对石棉问题态度不一的情况下,船企持之以恒、严格执行是做好石棉管控工作的必由之举。因此,文船公司对石棉管控工作实行责任落实到人的制度,对国内船、出口船实施统一的石棉管控措施。
        在采购环节,文船公司在技术协议标准上明确要求供应商提供材料声明,还会在合同上对供应商提出强制要求,将提供材料声明作为付款条件,保证对石棉材料的监控(产品库 求购 供应)力度。为了增强供应商和船企相关负责人的共识,该公司多次举行供应商大会、船厂管理培训班等,邀请CTI有害物质专家进行讲解,提高与会人员的专业知识和危机意识。这类讲座至今仍根据供应商的变化不定期举办。
        事实上,国际上对新造船石棉管控的通行做法只限于要求供应商提供材料声明。但文船公司在实践中发现,由于各种主、客观因素,国内厂家提供的材料声明并不能完全信任。因此,该公司引入了对营运船舶进行石棉调查的方法,对装船设备和材料进行抽样调查,包括入库验收取样检测和整船石棉抽查。林洪山介绍,该公司不仅拥有多名船级社认可的有害物质专家,还聘请有资质的第三方检测公司对首制船进行整船石棉调查。根据获得的数据,对后续船由船厂人员实施自行取样送检的方式,加强对装船设备材料的石棉管控力度。
        此外,从2012年起,文船公司就对全厂进行石棉大排查,对包括仓库、厂区材料存放点、现场工具箱等各个位置在内的库存材料、工具、工装进行全面检查,剔除库存中含石棉的材料。在生产成本高企的背景下,只有通过加强管理,才能严控费用。因此,石棉材料排查工作至今没有中断。
        执行新规:需全面动员
        对于我国即将加入《香港公约》,林洪山表示欢迎:“环保是大趋势,作为船企,应该将新规范和船级社、船东的高要求作为不断提高绿色造船能力的推动力,主动适应市场发展脚步,以积极的心态应对。”但他也指出,要提供完整的有害物质清单(IHM),单靠船企是难以实现的。
        《香港公约》的IHM包括13项有害物质,要求禁用4种有害物质,管控9种有害物质,并提供具体有害物质使用的数量和位置。对船企来说,针对成千上万的船舶材料进行取样、检测,难度相当大。与批量生产的流水线产品不同,船舶产品批量小,一些设备甚至是定制产品不能采用破坏性手段进行检测。要形成完整的IHM,需要全供应链包括设备供应商、二级配套商甚至原材料供应商做好有害物质控制记录。这不仅是船企、船舶行业的事情,更与全国工业企业相关联。因此,要执行《香港公约》,离不开相关行业管理部门的配合,对全供应链进行管控,在型式认可等基础环节就剔除不符合规范的产品,在原材料环节就进行记录。这样才能为最终的船舶产品附上真实有效的IHM。
        林洪山认为,随着《香港公约》实施的逼近,国外船东为满足规范要求,将更多地选择国外船配产品,国外船配产品比例将会上升。国内船配企业应加快步伐,借此提高船舶配套材料设备国产化率、提升船舶行业核心竞争力。

来源:国际船舶网