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深度:例外的韩国集装箱运输业

作者: 发布时间:2017-02-07 浏览量:1068

去年,集运业风云突变,并购潮起,亚洲航运强国中,中日两国分别组建各自的“神运”。就中国而言,中远海运集团整合前,原中远集运和中海集运的运力排名居全球第6位和第7位,整合后,排名升至全球第4位;就日本而言,日本邮船、商船三井和川崎汽船三家班轮公司的集运业务(包括海外码头业务)将合并,成立一家新的联合企业,运力排名迅速上升,列全球第6位。

就在邻国快马加鞭整合集运资源之时,韩国第一大班轮公司——韩进海运却轰然倒塌,其原有的集运资产被瓜分,便宜了马士基航运、地中海航运、中远海运集团等“列强”。而韩国政府一厢情愿地欲在牺牲韩进海运后全力扶持的现代商船,似乎并未捞到任何好处——为了与2M合作,现代商船不能增加运力,韩进海运原有的黄金航线被大韩海运收购、长滩码头被地中海航运收入囊中……

作为韩国原第三大班轮公司——高丽海运却满足于自己的一亩三分地,其专注东南亚航线经营,应该能过上较为滋润的日子。韩进海运破产后,现代商船牵头的所谓“迷你联盟”原本包括高丽海运,后来它悄然退出,其中奥妙也很难猜测。

中日两国班轮公司分别抱团取暖,韩国班轮公司却走了一条例外的分裂之路……站在历史长河中,人们还很难判断究竟哪种模式更具优势。

韩进海运的“大厦”轰然倒塌,业内几乎没有人为它感到可惜,反而有点弹冠相庆的意思。

韩进海运曲终人散

韩进海运将成历史。首尔中央地方法院破产部2月2日表示,“主要资产已销售完毕,因此我们决定废除企业回生程序(法院接管)。最快将于2月17日宣告破产。”韩国法院决定让韩进海运破产是因为其判断认为,与其让企业继续存续下去,不如清算更为有利。去年12月三逸会计事务所向法院提交了“韩进海运的清算价值是1.798万亿韩元,但若是维续企业,其价值会因不确定性而无法推算”的报告书。曲终人散,不免让人唏嘘。

韩进海运曾是韩国最大、世界排名第七的班轮公司,运营着全球60多条定期和不定期航线,每年向世界各地运输货物达亿吨。

从去年8月底宣布申请破产保护,到今年1月11日部分员工被现代商船“收留”,韩进海运的“大厦”可谓轰然倒塌,业内几乎没有人为它感到可惜,反而有点弹冠相庆的意思——似乎少了一家韩进海运,就能改观运力过剩而让其他班轮公司过上好日子。

资产被瓜分

韩进海运的破产进程可谓迅速。

去年8月31日,韩进海运申请破产保护。9月1日,韩国首尔中央地方法院宣布,对韩进海运执行破产保护,由法院指定第三方管理。9月2日,韩进海运向美国破产法院提出破产保护。9月6日,韩国政府表示,将向韩进海运提供1000亿韩元(1美元约合1108韩元)以上的担保贷款。韩进集团会长赵亮镐表示,将会筹措1000亿韩元支援韩进海运。但韩国业界普遍认为,相对于其庞大的债务规模,援助无异于杯水车薪。资料显示,截至2015年年底,韩进海运负债6.6万亿韩元,资本负债率达到惊人的近850%。

去年9月11日,韩国政府决定,向与韩进海运签约而遭受损失的中小运输代理企业提供4000亿韩元紧急金融支援。韩国政府认为,韩进海运申请破产保护让因造船业危机而停滞的地区经济愈发艰难,政府应合力克服危机。

当市场还在争论破产保护不等于破产的时候,去年10月13日,负责处理韩进海运清算程序的韩国破产法院通过了其清算资产以偿还巨额债务的申请。处理破产事宜的韩国首尔中央地方法院发言人表示,待售资产包括亚美航线的营运系统及员工、5艘集装箱船及10家海外企业。

去年10月23日,韩进海运向法院提出准许对欧洲法人企业进行清算的申请。韩进海运此前在西班牙、巴伦西亚、格丁尼亚、布达佩斯、汉堡、伦敦、勒阿弗尔、法国、意大利、热那亚、布拉格、鹿特丹等欧洲地区有9家分公司。韩进海运在西班牙、波兰、匈牙利三国设有法人销售公司,据称,此次清理的对象即包括这些企业。

去年11月,SM集团下的大韩海运收购韩进海运的亚美航线资源,代价为370亿韩元。亚美航线曾是韩进海运的黄金航线,每年可实现3万亿~4万亿韩元销售收入,韩进海运在该航线拥有7%的市场占有率,所占比例排名世界第六。

去年12月13日,会计师事务所韩国三逸普华永道向法院递交报告,估计韩进海运清算之后的总价值为 1.79 万亿韩元,与重整相比,清算是较为经济的解决之道。

1月份,韩进海运出售加利福尼亚州长滩集装箱港口运营商(Total Terminals International LLC)股份的交易获得美国破产法院的批准。法院文件显示,韩进海运选择了地中海航运(报价7800万美元,为最高、最优报价)。该交易除带来7800万美元资金外,还将减少韩进海运约5400万美元的债务和其他义务。韩进海运拥有Total Terminals International LLC 54%的股权(地中海航运已拥有其余46%股权)。Total Terminals International LLC是一家码头运营商,运营着长滩占地385英亩(约合2337亩)的设施,年吞吐量为数百万集装箱。

1月11日,现代商船宣布将雇佣韩进海运包括岸上、非岸上、海外员工及船舶管理人员在内的131名员工。

市场被抢占

韩进海运此前拥有的市场份额也被“列强”抢占。

全球最大航运联盟2M在市场份额方面获得最大收益。釜山港务局数据显示,2015年10月,韩进海运在亚美航线的市场占有率为7.78%,去年10月骤缩至1.1%。据悉,2M亚洲—北美航线市场份额已增长3.5%,至17.5%,而其在北美—亚洲航线的市场份额也增长7.8%,至24.16%。不仅仅是2M,中国和日本班轮公司也受益于韩进海运破产,市场份额获得增长。其中,中远海运集运在亚洲—北美航线市场份额增长4.8%,至11.09%;长荣海运市场份额增长1.4%,至11.35%;川崎汽船市场份额增长0.7%,至6.32%。在北美—亚洲航线上,中远海运集运市场份额增长4.8%,至9.8%;阳明海运市场份额增长2.6%,至7.99%。

韩进海运破产前后,韩国班轮公司却并没捞到任何好处,现代商船增加6艘租赁船舶,高丽海运自有和租赁船舶各增加1艘,各自运力排名也只是上升一位而已(见表1)。

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连年报亏损

观察韩进海运的业务布局会发现,其主要业务聚焦在亚美和亚欧航线,占比相当大。韩进海运去年一季报显示,各条航线的运力占比分别是:亚美航线38.5%,亚欧航线28.7%,亚洲区内航线29.7%,大西洋航线0.9%,新兴市场航线2.3%。在全球市场份额中,亚美航线占7.4%,位列第五;亚欧航线占4.1%,位列第七。

2008年全球金融危机爆发后,受冲击最大的就是亚美和亚欧两条航线。所以整体来看,韩进海运的集运业务受到市场低迷的严重影响,从2013—2015年的3年数据来看,几乎所有航线收入均连续下跌,唯一保持平稳的航线就是亚洲区域内航线,这导致其经营连年亏损(见表2)。

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由韩进海运破产引起的连锁反应覆盖范围广泛,仅上海海事法院就收到来自包括上港集团在内的多起与韩进海运相关的诉讼。自去年8月以来,上海海事法院共受理16起与韩进海运有关的案件,标的总计高达2.1亿多元。《航运交易公报》记者得到的最新消息显示,1月23日,上海海事法院对该院受理的16起由韩进海运债务危机引发的债权债务系列案件已全部审结。

为实行债转股,现代商船只能寻求加入2M;为了傍上2M,现代商船不能增加运力……在这种情况下,现代商船能否替代韩进海运扛起韩国集运业的大旗,真的难说。

现代商船难扛大旗

作为一个出口大国,航运企业在韩国贸易市场中发挥的作用是非常关键的,市场认为,韩国政府不应当放任韩进海运破产不管。去年10月,韩国政府计划扶持现代商船,企图由其填补韩进海运破产后遗留的缺口。

然而,现代商船虽然成功通过债转股将自己“卖”给韩国产业银行(KDB),也成功傍上2M,但付出的代价也是惨重的——债转股后,现代商船的控股权旁落给KDB;傍上2M后,现代商船不能再增加运力。这样的现代商船还有能力或意愿扛起韩国集运业的大旗吗?

脱困还是被困

其实,在韩进海运破产前,韩国第二大班轮公司现代商船所处的困境较韩进海运有过之而无不及。据Alphaliner 2015年年底的数据,全球主要班轮公司中,负债状况最好的是马士基航运,其负债率最低,为24%;负债率超过100%的班轮公司有东方海皇、中远集运、商船三井、阳明海运、韩进海运、现代商船以及以星航运。其中,韩进海运负债率为687%;现代商船及以星航运的负债率更是分别高达1442%和1470%,均处于非常危险的状态。

而现代商船的财报显示,其负债率于2015年达到2007%的高位(见表1)。

为降低负债率,现代商船推出重整计划,包括出售各种资产以及债转股(见表2)。

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值得一提的是,据韩国《亚洲经济》去年11月17日报道,为傍上2M,“2M开出的条件是不得增加船舶数量,这对于将目标定在61万TEU的现代商船是很难接受的条件。”

未捞到任何好处

本来韩进海运破产清算时,市场传言同为韩国班轮公司的现代商船将拥有优先购买权。但是在这场“饕餮盛宴”中,现代商船几乎未捞到任何好处。

韩进海运的亚美航线被从未从事过集运业务的大韩海运收购。据悉,2013年SM集团收购于2011年申请破产保护的大韩海运,目前大韩海运经营29艘船舶,主要从事铁矿石、原油及汽车等运输。收购韩进海运的亚美航线后,大韩海运甚至还欲联合现代商船收购韩进海运加利福尼亚州长滩集装箱港口运营商Total Terminals International LLC(TTI)54%的股权,但无奈被地中海航运以7800万美元收入囊中。

不过,1月19日,现代商船宣布,其董事会决定以1560万美元的价格收购TTI和设备租赁公司HTEC的20%股权。现代商船表示,收购TTI之后,现代商船将与地中海航运享受相同的码头费率,有助于减少码头处理成本并保证稳定的盈利能力。现代商船表示,TTI的装卸量将急剧增加,因为现代商船与2M的战略合作将于4月开始运作,此举将进一步加强现代商船的亚美航线服务。

据了解,此前,韩进海运拥有TTI 54%的股权,地中海航运拥有其余46%股权。韩进海运宣布破产之后,通过出售资产来偿还债务,其中包括TTI股权,地中海航运享有优先购买权。此番交易完成后,地中海航运将占有TTI 80%的股权,现代商船将占有TTI剩余20%的股权。

“迷你联盟”缩水

去年9月,韩进海运宣布申请破产保护后,现代商船和韩国班轮公司高丽海运、长锦商船和兴亚航运组建船舶共享联盟,以弥补韩进海运破产留下的空白。该联盟被称为“迷你联盟”,将服务韩国至新加坡、马来西亚、印尼、越南和泰国等4条航线,计划从9月底起部署15艘船舶。现代商船在一份声明中表示,该决定是为了减少东南亚航线由于韩进海运破产带来的损失,并与全球的班轮公司展开竞争。

而1月3日,现代商船宣布将与长锦商船、兴亚海运结成联盟HMM+K2。韩联社援引该事件相关人士发言称:三方已经签署有关HMM+K2的合作谅解备忘录,协议将在2月份签署,预计于3月份启动。“迷你联盟”变成了如今的HMM+K2,高丽海运退出。

从航线上来看,“迷你联盟”是一家单纯的、基于新马泰越和印尼各港布局的航线联盟,而HMM+K2则不同,这家由现代商船牵头的联盟旨在消除韩国国内的部分同业竞争格局、加强分工协作。HMM+K2中的三方将维持各自的资产独立,在船舶代码共享体系下完成舱位资源共享——长锦商船和兴亚海运,分别在区内的中韩线和日韩线上占据一定优势,现代商船在区内营运中将有可能自由使用两家盟友的相关资源。更有预测称,HMM+K2中的区内航线营运将有可能向长锦商船和兴亚海运倾斜,传统意义上认为区内班轮公司的服务意识较好。

上述相关人士表示:“预期在4月,现代商船与2M的战略合作全面铺开后,现代商船需要强化自身的支线服务能力,而与长锦商船和兴亚海运这两家支线营运能力很强的班轮公司结盟,会在区内航线上产生巨大的协同作用。”

作为目前韩国的第二大班轮公司,高丽海运连续30年盈利。但其似乎只想独善其身,与其他班轮公司结盟兴趣不大。

高丽海运独善其身

与韩进海运和现代商船不同,成立于1954年的高丽海运,在成立61年之际已连续30年盈利,这的确值得其自豪。

在韩进海运破产后,高丽海运成为韩国第二大班轮公司(仅次于现代商船)。

 

倚重亚洲线

自1954年高丽海运开辟第一条韩国—日本集装箱班轮航线起,其目前航线已覆盖中国,东南亚,西南亚,俄罗斯,中东地区。高丽海运官网显示,其有7条日韩航线;5条中韩航线;4条韩中日航线;20条东南亚航线;4条中东/印巴航线;1条俄罗斯远东航线。

作为班轮公司,高丽海运视船舶准班为第一要义,为此建立起了一套健全完善的计算机操作管理系统在所有业务港口予以利用。2006年英国Fairplay在考察全球23条不同航线上的3300艘集装箱船准班率之后,最终将冠军荣誉颁给了拥有创纪录的91%的准班率的高丽海运。高丽海运也尽全力保证所有船舶的安全出航,最终连续两年获得由韩国认证的“无事故工作”的荣誉。

作为韩国国内物流网络,高丽海运在釜山、仁川、蔚山开设分部。海外方面,在日本北至北海道,南至九州有超过30个港口开设分公司或办事处;在中国从大连到香港有16家;在东南亚有22家,如新加坡、印尼、马来西亚、泰国等。此外在西南亚和中东地区也建立了9家物流网络分支机构。

为保证高效的集装箱运营,1999年高丽海运在蔚山港设立蔚山集装箱专用码头,2012年1月投入使用面积为84万平方米的釜山新港2—3号码头。

独善其身

韩进海运破产后,高丽海运成为韩国第二大班轮公司,仅次于现代商船;且其还是全球前二十大班轮公司中目前唯一拥有订单的韩国企业。

但如此经营有道连年盈利的高丽海运似乎习惯于独善其身,对与其他同胞结盟、扛起韩国集运业大旗一事似乎兴趣不大。

去年9月,韩进海运宣布破产保护,现代商船曾牵头组建“迷你联盟”,包括高丽海运;但今年1月,该联盟缩水为现代商船与长锦商船、兴亚海运结成的HMM+K2,高丽海运悄然退出。

高丽海运为何退出?在韩进海运破产后,《航运交易公报》刊出的《韩进海运破产反思录》提到,高丽海运曾与韩进海运有过航线合作(见表)。许是接受合作失败的教训,开始选择“独善其身”?高丽海运并非上市企业,因此《航运交易公报》记者无从考证。

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来源:航运交易公报