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 “一个大概的数字是，跨太平洋的亚欧航线中，25-30%已经被取消。”马士基对现状并无避讳。

“最近几个月中，应对需求下降，我们通过减少部分航次以减少集装箱船的过剩容量。”地中海航运也在进行相同的瘦身疗法。

产业链中断，货运量暴跌，从马士基到地中海航运，从亚欧到北美线，越来越多的班轮被标注停航。

停航潮与储油热

5月3日22时，“阿尔赫西拉斯”号安全顺利地靠泊洋山港。

十天前，实际容量达到23964TEU的HMM“阿尔赫西拉斯”号在韩国大宇造船海洋公司玉浦造船厂顺利下水，成为海运界别的新晋“船王”。

不过，就在航运业刷新着容量新高的同时，黑天鹅的突袭也让这个国际贸易动脉被拦腰切断。

航运咨询机构Sea-Intelligence的统计数据显示，受新冠疫情影响导致货物需求大幅下滑.

由世界最大的两家集装箱航运公司MSk和MSC组成的2M联盟将在今年二季度停航亚欧航线和亚洲-地中海航线超过五分之一的航次。

另一联盟THE也没好到哪去。该联盟成员HPL、HMM、ONE和Yang Ming公司已经修改了5月和6月的时间表，以应对市场需求的减少。

不过，油运行业是个例外。

上海国际航运研究中心国际航运研究所所长张永锋坦言，现在油价整体处于低位，对于航运公司的影响是一个提振，因为石油运输在航运公司里面占的比例算是比较高的。

随着近期油价的暴跌，原油消费国的存储需求，使得海上储油成了现在的热门生意。

相关数据显示，2月时，浮式储油的油轮数量还不到10艘，现已增至大约48~55艘。

石油分析机构Vortexa指出，其中有32艘为超大油轮（VLCC）。原油运价也开始暴涨，从2月中旬的30000美元/天涨至21万美元/天，涨幅高达600%。

不过，国际航运组织波罗的海国际航运公会（BIMCO）首席航运分析师桑德提醒称：

虽然目前油运业正经历着10年来最赚钱的季度之一，但未来的风险在于，一旦减产开始，盈利之旅可能会陷入停顿。

高增长与下坡路

成本低、覆盖广、容量大等诸多优势让海运成了全球贸易的动脉。数据显示，在国际贸易中，一吨货物，每一公里的运输成本，公路是海运的26倍，航空是海运的95倍。

2005年，马士基收购铁行渣华获欧盟批准，轰动全球航运业。

交易完成后，马士基将拥有800艘集装箱船，年营业额达2100亿丹麦克朗，占全球集装箱航运市场的17%。

彼时，马士基手握着超过180已丹麦克朗的净利润184亿，其中集装箱航运业占45%。

直到2009年之前，马士基从未尝过亏损的滋味。那次的黑天鹅事件为疾驰的航运业带来了一股寒流。

当年，马士基集团亏损了12.92亿美元，其中航运部门亏损了3.83亿美元。这是马士基成立105年来史上首次出现年度亏损。

“集装箱船市场变得‘黯淡无光’。” 国际海事战略组织（MSI）坦言。

作为全球贸易的枢纽，海运对于供给和需求端的反应异常灵敏，当需求暴跌，供给承压，海运也间接被中断。

航运研究机构Clarksons Research在报告中警告，今年全球海运贸易量可能减少逾6亿吨，为逾35年来的最大降幅。

复苏难与忙自救

航运本就是贸易下的派生行业，现在疫情全球性暴发，限制了交通出行、消费，扩展开来就会影响到制造业，以及整个经济领域的贸易往来。

在这种情况下，全球对于疫情采取的措施肯定会对贸易产生影响。

3月疫情在全球暴发以后，印度、美国、菲律宾、孟加拉、意大利等多个国家的港口几乎一片狼藉。

在菲律宾、孟加拉国，由于封锁状态持续，物流、货代公司关闭，港口堆场严重拥堵。

目前，各公司都在积极自救。

地中海航运MSC发言人表示，“我们在必要时为受影响的货物提供了替代路线和应急计划。总体而言，我们始终致力于提供往返中国的货运服务。”

达飞轮船则在回复中表示，集团已进行了产能调整并推出了新服务，例如“商务通行包”，这是一种新的全球性综合定制解决方案，可用于调整装运速度，支持业务活动和保护货物以及远程开展业务活动。

根据WTO的预测，在较乐观情况下，今年全球商品贸易将下滑13%，在较差情况下，将重挫32%，明年将反弹提升24%。

Sea-Intelligence在报告直指，班轮业在2020年可能会损失234亿美元；

而在未来18个月内，航运业将遭受创纪录的下岗人数，航运业部门可能会受到最大的打击。

来源：北京商报