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船舶制造:外部环境趋紧景气期仍未结束

作者:庞琳琳   发布时间:2008-05-20    浏览量:1868   字体大小:  A+   A- 

造船业受替代品和新进入者的威胁较小,但来自上下游的压力却逐步加大,尤其是上游钢铁等原材料和配套设备供应商方面的成本压力,正慢慢侵蚀着造船业的利润空间;造船业行业内部中日韩三国鼎立局面初步形成,其他国家暂不具备与其竞争的实力。

全球造船业仍处于景气期,此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。2008年全球造船业很可能出现适度回落,但这并不代表造船业从此进入低迷阶段,我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

全球造船业正加速向中国的产业转移。凭借在船舶制造成本、海岸资源上等的比较优势,中国已在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。中国赶超韩国成为世界第一造船大国只是时间问题。但中国在造船技术、生产效率以及基础设备等方面与日韩仍有一定差距,而且人民币升值、劳动力、原材料价格上涨等方面的压力逐步加大,都给未来中国造船业的进一步发展带来了极大的不确定性。

中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团是我国造船业的两大主干将。本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇,得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植,近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过,取得了巨大的成绩。

造船业下一个竞争焦点将会是在高技术附加值船舶和配套设备的研制上,一旦造船业高位回落,甚至转而进入低迷状态,那些拥有高经济附加值产品及业务的公司更具持续成长优势。两大造船集团除了造船主业外,非船业务也占一席之地,抗风险能力明显强于以船舶制造为单一主业的地方船厂。而且从业务上看,相比于以船配为主业公司,一段时间内,以造船为主业的公司更具实力。

除了受益于整个造船业的景气,经营业绩大幅提升,后续的资产注入仍会是两大集团旗下上市公司的关注焦点。综合个方面因素判断,建议增持中国船舶和广船国际,谨慎持有中船股份。准备上市的中船重工股份公司,极有可能继承集团拥有的国内实力最强的船配资产,值得关注。

一、全球造船业呈现中日韩三足鼎立格局

从波特的行业五力竞争模型分析,造船业受替代品和新进入者的威胁较小;但来自上下游的压力却逐步加大,尤其是上游的供应商方面的成本压力,正慢慢侵蚀着造船业的利润空间;造船业行业内部集中度较高,基本形成中日韩三国鼎立的竞争局面。具体分析如下:

造船行业内中日韩三国鼎立

在全球众多造船国家中,各国船舶工业的规模、能力、产量、技术水平和竞争实力的差异很大,新的世界造船竞争格局已经形成,总体上可以划分为三大阵营,即以韩国、日本和中国三大造船大国为第一阵营;以德国、意大利、西班牙、丹麦、波兰和中国台湾等若干个重要造船国和地区为第二阵营;以数量众多的较小造船国家为第三阵营。中、日、韩三足鼎立的局面初步形成,欧盟凭借高复杂船舶市场的优势偏安一隅,其他国家在这一领域还很难构成竞争威胁,未来中、日、韩三国之间的竞争将是全球造船业格局发展的主旋律。

供应商和需求商的谈判能力整体较强

随着造船规模的迅速扩大和新兴造船企业的不断涌入,钢材等原材料和配套设备日益紧俏,买方市场环境下,供应商更具谈判优势,除了大型造船企业有一定的议价能力,其他大多企业只是内部消化成本上升的压力。同时,虽然航运运力投放需求较大,但由于全球造船业低附加值船型同质化严重,因此基本按国际市场行情定价,但航运企业在船企选择方面有更多余地;稍有不同的是,能够承建高附加船型的船企较少,相比于航运企业等需求方,造船企业更具话语权。

替代品和新进入者一段时间内够不成威胁

船舶运输的主要替代品为航空运输,但相比于海运,航空运输虽有时间快,方便灵活等优势,但运输成本太高,而且承运能力也远远低于海运,不适于铁矿石、煤炭等大吨位货物运输。近年来,东欧及越南、印度、巴西也在加快发展造船业,相比于中日韩更具低成本优势,但由于技术、规模等限制,中短期威胁不大;船市持续兴旺,一些航运企业也加入到造船领域,带有一些投机性的色彩。20世纪90年代以来,中国在继续坚持经济建设为重点的基础上,逐步加大了对国防的投入力度;国防费保持年均10%以上的增速,尤其是近年来,平均增幅提高到了17%以上。其中装备费的比重一直保持在33%左右的水平,依此趋势,2007年以后将超千亿元。

二、全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺

在世界经济、新兴经济体快速发展以及经济全球化等诸多内在因素的带动下,包括干散货、原油、成品油、集装箱、LPG、LNG在内的全球贸易量节节攀升,作为低成本贸易方式的海上贸易表现更是突出。海上贸易量的快速增长,直接带动了航运业的大发展,进而带动了造船业的持续景气,本轮全球造船业高景气也正是得益于国际航运市场多年的繁荣。

另外,近年来整个行业国际规范、规则及标准接连生效,单壳游船淘汰等非市场因素也推动了船市的走强。据统计,目前油船船队中,单壳油船仍占四分之一以上,2010年前需要淘汰的单壳油船约为9000万载重吨。

当前,全球造船业仍处于高景气期,此轮景气持续时间之长、景气度之高前所未有。经历了持续5年的繁荣后,尤其是2007年的“井喷”后,未来全球船市走势如何成为了关注焦点。

英国克拉克松研究公司对后市发展持乐观态度:认为尽管市场整体兴旺程度可能会弱于当前,但未来大型船舶需求比重还将呈上升趋势;若世界经济年增长率保持4.5%的较高水平,2008年~2020年期间年均新船需求量预计为9630万载重吨;若世界经济年增长率保持3.5%的较低水平,2008年~2020年期间年平均新船需求量只有6300万载重吨。

韩国造船工业会认为,2015年前国际造船市场平均成交水平为9600万载重吨,但是2016~2020年可能再度回升至10500万载重吨水平。

中国船舶工业经济研究中心包张静研究员认为,2008年及以后全球造船业或将由高度繁荣转向中度兴旺。从造船市场更远发展趋势看,国际宏观经济尤其是新兴经济体发展持续看好,造船市场需求结构也由过去单一游船为主转变到以游船、散货船和集装箱船多种主体的需求结构,波动中上升仍将是国际造船市场总的发展趋势。

船市场主要取决于散货船、有船和集装箱船三大主力船型的表现。由于交船高峰和运输需求增长的差异,不同船型价格以及需求量增长并不一致。总体来讲,受制于产能不足,价格仍将维持高位。2008年散货船市场依然看好,中国铁矿石进口和世界粮食进出口将会继续支撑这一市场。中国原油进口量的增长和IMO提前淘汰单壳油船的规定增强了投资者信心,油船价格将保持较好水平,很可能成为继2007年散货船之后的又一亮点;相比较而言,集装箱船市场前景较难把握,集装箱船的建造取决于集装箱航运需求量,预计未来订造量恐难高过近几年水平,行情可能会逐步走低。

虽然美国经济增长将比上一年有所放缓,但由于全球包括中国等世界新兴经济体在内的经济和贸易都非常强劲,全球总贸易量仍将持续繁荣,航运增长趋势还在继续,因此将持续带动造船业的发展;另外,由于不同船型市场走势的交替向好,造船周期对行业的影响已经逐渐在减弱。诚然,期待全球造船业长时间高位运行很不现实,2008年全球造船业很可能出现适度回落,但这并不代表造船业从此进入低迷阶段,我们倾向于认为2008年及以后全球造船业将由高度繁荣转向中度兴旺。

三、全球造船业加速向中国转移

造船业作为劳动密集型、技术密集型和资本密集型产业,是特别明显的全球转移产业。从上个世纪50年代开始,日韩凭借其在劳动力、土地等资源方面的优势,逐步挤掉了欧洲的霸主地位,实现了造船业欧洲向日韩的转移;日本也在1956年首次超过英国,居世界第一位。第二次产业转移过程中,韩国凭借其成本上的较大优势以及在技术上的快速接近日本,于2000年赶超日本,成为世界第一造船国。随着韩国国内造船成本的不断提高以及海岸线的局限,中国在船舶制造成本、海岸资源上的比较优势逐步凸现,相对日韩,中国在劳动力成本上具备10%的成本优势,该优势将在相当长的时间内维持,使得中国在常规船方面的竞争优势已经超过韩国。尤其是在全球造船业景气回落的环境下,中国的低成本优势将会更加显著,使得中国造船业的景气期将明显长于全球景气水平。

中国造船业的发展速度明显高于日韩,中国造船技术差距与日韩相比将逐步缩小,国际竞争优势逐渐提升,中国超越韩国、成为下一个世界船舶制造中心的趋势已十分明显,只是时间早晚问题。

我们也要注意到,虽然我国造船企业与日韩企业的差距正在逐步缩小,但在生产设备和建造工艺等方面整体仍远远落后于日韩企业。自主设计的三大主流船型经济性指标偏低,高新技术船舶依赖国外设计的局面没有得到根本改变,设计门槛亟待突破。配套业发展滞后,关键设备严重依赖进口。而且,国内造船业能源资源消耗较高,生产效率低下,大概是韩国企业的1/5到1/6,韩国造船企业目前正全力以赴拉大同中国之间的技术差距。低水平造船产能将大大减弱我国造船业未来抵御风险的能力,超越韩国,成为新的世界造船霸主,中国仍有很长的路要走。

与日韩相比,同类船型,尤其是低附加值船型上,我国在价格上确实具有很强的竞争优势,也正是凭借于此,我国造船业才有资本和日韩叫板。然而,人民的持续升值正在逐步弱化这方面的竞争优势。而且,目前我国造船企业手持订单中83%为出口船舶,绝大部分是以美元计价的远期合同,金额超过500亿美元,最远的合同交货期为2011年,如果每一美元兑换人民币减少1分钱,账面损失就达到5亿元人民币,如果人民持续升值将会给已签订合同造成巨大损失。

另一方面,劳动力、原材料和配套设备等成本刚性上涨,也给我国造船企业带来了极大的压力。人民币持续升值、成本刚性上涨已成为现阶段造船产业向我国转移的最大考验。

四、我国正由造船大国迈向造船强国

1、两大集团为主干将

从企业性质来看,我国造船工业呈现以中国船舶工业集团公司和中国船舶重工集团组成的受中央直接管理的两大型企业集团和众多地方民营企业的格局。

我国造船行业的两大主要集团公司以长江为界划分,长江以南为中国船舶工业集团公司(简称“中船集团”),俗称“南船”;长江以北为中国船舶重工集团(简称“中船重工”),俗称“北船”。中船集团主要集中在10万吨级以下的船舶制造,其长兴基地和龙穴基地将开发10万吨级以上的船舶制造;目前大型船舶制造厂主要都集中于中国船舶重工集团。

伴随着这一轮船舶业的景气周期,我国各地方民营造船企业也获得了难得的发展机遇,凭借其机制灵活、利益直接、效率较高等诸多优势,三大指标显示,已经占据了我们造船业的半壁江山。经过几年的快速发展,已形成了一批骨干企业。南通中远川崎船舶工程有限公司、江苏新世纪造船股份有限公司、江苏新时代造船有限公司、扬州大洋造船有限公司、江苏扬子江船厂、江苏熔盛重工集团的造船完工量、新承接订单量、手持订单排名进入或部分进入全国前10名之列,正成为我国船舶业发展的另一股强劲动力。

2、重点发展三大基地

从地理位置来看,目前我国造船业已形成环渤海湾、长江口和珠江口三大造船基地。其中,中船集团拥有长江口和珠江口两大基地,中船重工主要拥有环渤海地区。

3、产能过剩危机日显

造船能力扩张已成全球性问题,供求关系可能出现扭转。预计到2010年世界造船能力将接近1.5亿载重吨,其中,韩国将达4400万载重吨,日本也进一步上升至3600万载重吨,中国将形成4000万载重吨以上能力;另外,东欧造船国家及越南、印度、巴西也在加快发展造船业。此轮景气周期过后,产能过剩是必然的,世界其他各国也将面临同样的问题。但对于我国来讲,形势更加严峻,在日韩的竞争压力下,可能带来同质化的恶意竞争,不利于我们造船业的长期发展。

4、船舶配套业发展相对滞后

据统计,在整艘船的成本价值结构中,总装占30%的份额,钢材约占27%份额,而配套设备却占最大份额为43%,近一半,是船舶产品主体价值的体现。

相对于出口型的船舶制造业,我国船舶配套设备大量依赖进口,近年来年均船舶配套设备采购额达到200亿元人民币,自主配套率平均只有40%,与日本的98%、韩国的90%相比,差距相当大。船用主机、辅机、发电设备、中低速柴油机曲轴等关键设备和部件都出现不同程度的短缺,船用仪表更是长期依赖进口。最可怕的是,我们要进口的关键配套设备恰恰都掌握在我们的竞争对手手里。

相比对造船业的发展,我国船舶配套业发展相对滞后,这对于我国发展平衡且可持续的船舶产业结构形成了一定的冲击。然而,压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力。在船舶制造业发展的带动作用之下,我国船舶配套业面临着振兴的机遇,按照船舶业历史发展规律,随着全球造船业中心的转移船舶配套业中心也会相应转移,这也是日本、韩国在二十世纪六、七十年代通过十年的引进技术、消化吸收过程,发展成为世界造船强国的必由之路。

5、船舶修理和改装业务发展迅速

随着此轮航运市场的持续繁荣,我国修船业也同样凭借着低成本优势,适宜的地理位置,以及越来越提升的修船质量,正成为全球修船的一个重要地区。

现在和未来全球航运运力的大量投放以及单壳油轮的淘汰等因素将进一步推动船舶修理和改装市场的兴旺,而且在本轮造船业景气后,修船业将会迎来更大的景气机遇。相信,在价格日益影响修船市场格局的背景下,会吸引更多的国际船东来中国修理、改装。未来,船舶修理与改装业务也将帮助消化我国过剩的造船能力。

6、产品结构优化升级

船舶订单结构从本世纪初中小型散货船为主(约占50%),转变为三大主流船型并驾齐驱、高新技术船舶及海洋工程装备明显增加。散货船继续占据大部分世界市场份额,油船、集装箱船市场份额大幅提高。

高技术船舶方面与日韩仍有差距,但已有所突破,尤其是今年4月,我国自主建造的首艘LNG船“大鹏昊”号在上海沪东中华造船(集团)有限公司交付。LNG船是世界上公认的高技术、高附加值船舶,“大鹏昊”号的交付标志着我国已成功进入世界造船尖端技术领域,也意味着我国建造高技术船舶的时机已经到来。

7、经济效益显著提升

本轮全球造船业的高度兴旺为中国造船业提供了难得的发展机遇,得益于全球造船业产业转移和我国政府的大力扶植,近五年来中国造船业的发展用飞跃来形容并不为过,取得了巨大的成绩,已成为世界三大造船大国之一。

(1)三大指标频创历史新高

我国造船业三大指标频创历史新高,继2006年实现爆发式增长后,2007年继续保持高速发展势头。据船舶工业统计快报数据,2007年全国造船完工量1893万载重吨,同比增长30%;新承接船舶订单9845万载重吨,比上年增长132%;手持船舶订单15889万载重吨,比上年增长131%。按英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据,以载重吨计,我国造船完工量、新承接船舶订单、手持船舶订单分别约占世界船舶市场份额的23%、42%和33%,比上年分别提高了4个、12个和9个百分点。

(2)经营效益不断提升

2003年以来,全国规模以上船舶工业企业利润总额几乎成倍增长,2007年全行业利润预计可达到200亿,在2006年96亿的基础上翻了一倍还多。分行业来看,船舶制造和修船及拆船企业利润增幅较大,占全行业利润总额的比重也逐年加大,目前以达80%以上;而船舶配套设备制造企业利润虽有增加,但占全行业利润比重却又有缩减趋势。

(3)船舶出口迅猛增长

得益于国际船舶市场需求量的大幅增长、我国对船舶出口业政策上的扶植以及我国造船业在成本上较强的竞争力、海岸资源上的比较优势,我国船舶出口增长迅速。出口比重高达近80%,外向型特点更加显著。据海关统计,2007年船舶产品出口到151个国家和地区,比去年增加19个,范围继续扩大。

五、船舶制造行业投资机会分析

得益于全球以及我国造船业的持续、高度兴旺,造修船企业实力与业绩大增,赚足了真金白银。2008年全球船市适度回落是必然的,今后几年的船市也不大可能再现过去两年的“井喷”之势。造船业下一个竞争焦点将会是在高技术附加值船舶和配套设备的研制上,一旦造船业高位回落,甚至转而进入低迷状态,那些拥有高经济附加值产品及业务的公司更具持续成长优势。

由于我国船配业整体发展相对滞后,船配企业总体竞争实力不强,尤其是关键设备和部件上大部分依赖进口,一段时间内这种局面也很难改变;但正如前文所分析,压力和差距在某种程度上也是发展的挑战和潜力,随着本轮整个船舶行业景气高位的逐步回落,我们的船配企业也会直面暴漏出的问题,厉兵秣马,至少能赶上下个船舶业的景气高峰。

同时,造船业是典型的周期性行业,为避免在船市低迷期公司持续经营受影响,凭借原有技术优势、适度多元化,进入非船领域,不失为良策。两大造船集团除了造船主业外,非船业务也占一席之地,抗风险能力明显强于以船舶制造为单一主业的地方船厂。

目前,中国船舶工业集团旗下有中国船舶、广船国际)和中船股份三家上市公司;而随着中船重工股份公司的揭牌,其上市指日可待,将改变中国船舶重工集团旗下无船舶制造上市公司的局面。其中,中国船舶、广船国际属于造修船企业,而中船股份和中船重工股份公司属于船配企业。集团资产注入仍会是行业内上市公司的股价催化剂,中船集团与中船重工集团尚有众多优质资产,以上市公司为平台,整合旗下相关资产仍会是未来几年关注的重点。目前,中船集团下尚有长兴岛二号线、广州龙穴岛项目以及沪东中华、广州黄埔和文冲造船厂等优质资产。长兴岛二号、沪东中华注入中国船舶的可能性非常大,而广州龙穴岛基地、黄埔和文冲造船厂如何注入还不明确。如果以三大造船基地的区域划分上市公司,以外高桥收购长兴岛基地的模式分析,那么,广州龙穴岛基地、黄埔和文冲造船厂都应该注入广船国际。但从业务上看,文冲船厂更适宜注入广船国际。综合来看,文冲船厂注入广船国际最具实施性,而龙穴基地和黄埔船厂的归属问题暂难判断。相关上市及即将上市公司投资机会简析:

中国船舶

行业龙头地位显著:公司以船舶建造、船舶维修和船用柴油机三大业务为主业,初步具备了造、修、配完整的船舶制造产业链。造船业务分布在外高桥造船厂和中船澄西修造船厂,修船业务分布在中船澄西修造船厂和中船远航文冲,船用柴油机业务则由沪东重机及其子公司中船三井所承担。

不久前,公司外高桥子公司收购了集团的长兴岛一号线,相当于再造了一个外高桥。本次交易完成后,外高桥造船公司和长兴一号线合计产能将达700万载重吨左右,拥有岸线2.8余公里、30万吨级船坞4座、600吨以上大型门式起重机8个,舾装码头6个,材料码头2个。公司已成为仅次于韩国现代重工的全球第二大、国内最大的造船企业,行业龙头地位显著。

海洋工程领域渐成新的利润源:为了化解行业周期性风险,寻求新的稳定利润源,谋求持续发展,中国船舶已把目光瞄准了海洋工程领域。2007年外高桥造船交付了国内第一艘自主设计的30万吨级海上浮式生产储油船(FPSO),拓展了高端海洋工程建造市场。长兴岛二号线将建成具有世界领先水平的高技术船舶和海洋工程生产基地,由于也是民品,将来也有注入的可能。目前世界范围内的石油能源紧缺,使得海洋石油开发活动加强,各类平台、供应船的租金和利用率上升,海洋工程正逐步成为船舶行业新的增长点。

集团优质资产陆续注入:集团还有长兴岛二号线、广州龙穴岛项目以及沪东中华、广州黄埔和文冲造船厂等优质资产,有望持续注入上市公司。长兴岛二号、沪东中华注入中国船舶的可能性很大,而广州龙穴岛基地、黄埔和文冲造船厂如何注入还不明确。

估值与评级:估算08年、09年和2010年每股收益分别为7.06元、7.86元和9.83元,给予公司08年17~20倍市盈率,合理价格区间为120~141元,提高投资评级至“增持”。

广船国际

液货船为主,特种船为辅:公司以造船业务为核心,主要产品为灵便型液货船。有数据显示,公司灵便型液货船产品全球市场份额达到14%,国际排名第四,国内排名第一。

并且,公司已进入滚装船、客滚船、半潜船等高技术含量的特种船市场。特种船具有单价高的特点,积极开拓特种船业务有利于公司优化产品结构并提高盈利能力。

大力发展非船业务:公司正逐步扩大非船业务市场,提高非船业务比重,成立了以钢机公司为核心的机电、机加、钢结构业务为一体的非船业务结构,拟将其培育为第二大支柱产业。一方面可以扩大公司的营业规模,提升营业能力;另一方面,一旦造船业不景气,也能保证公司的持续经营和盈利。

集团资产注入或将有分晓:对于广船国际的定位,集团一直未明确,关于中船集团对公司进行私有化和向公司注入资产两种可能的方案中,我们认为中船集团更倾向于第二种。集团很有可能将广船国际作为整合旗下中小船厂的平台,将与广船国际业务类似、位置接近的文冲船厂注入公司。而且极有可能今年年内有分晓,公司现在产能和场地问题亟需解决,此问题一直悬而未决,给公司的后续发展带来很大的障碍。

估值与评级:估算08年、09年和2010年每股收益分别为2.08元、2.56元和3.18元,给与公司08年18~20倍市盈率,考虑到资产注入的预期,再溢价10%,合理价格区间为41元~46元,建议增持。

中船股份

机械制造和钢结构为主要利润源:公司以机械制造、钢结构和船舶配件为主营业务,其中机械制造和钢结构对收入和利润的主要贡献源。由于市场竞争激烈,钢结构业务前景并不被看好。机械设备业务主要是大型造船码头用龙门吊,订单冲足,但订单均来自集团内部,对集团发展状况严重依赖。

船配业务为公司未来发展主要看点:目前船配业务占收入比例仍旧很小,以集团内部配套为主,主要承接轴舵系和铁舾件等,正积极向整套仓口盖、汽车活动甲板等领域推进。搬迁完成后,作为中国未来第一造船基地——“中船长兴造船基地”的核心配套加工中心,公司的船配业务作为重中之重,有望快速发展,占业务比重逐步提升,成为新的利润增长点,公司未来的看点也在于此。

资产注入暂提不上日程:集团不可能把造修船资产注入中船股份,而旗下辅机生产资产还有南京绿洲机器厂、华南船舶机械厂、九江船用机械厂等,都有注入可能。但目前,在搬迁还未结束的情况下,资产注入暂提不上日程;而且在我国船配业整体实体不强的情况下,注入的资产能多大程度上提升上市公司价值也有待商榷。

估值与评级:估算08年、09年和2010年每股收益分别为0.29元、0.34元和0.39元,5月14日收盘价为21.10元,对应着08、09和10年市盈率分别为73倍、62倍和54倍,估值水平仍高。综合各方面因素判断,建议“谨慎持有”。

中国船舶重工股份有限公司

中船重工股份公司注册资本46.56亿元,中船重工集团持有97.21%的股权,鞍山钢铁集团公司和中国航天科技集团公司各自拥有2.15%和0.64%的股份。公司下属21家子公司和6家分公司,分布于全国11个省市。主要经营船舶配套产品技术开发、设计、制造、销售、服务和租赁,铁路货车及其他业务。

此次整合12家企业和4家研究所的船舶配套相关资产和业务,重组成立股份公司,并计划尽快上市发行,是中船重工集团公司在资本市场运作的又一尝试,也将打破重工集团无船舶主业上市公司的局面。

中船重工此次预打包上市的是船舶配套企业,而中船重工的船舶配套科研生产能力,在国内处于一流水平,涉及到柴油机、锚绞机、救生艇、舵机,以及吊机、齿轮箱、增压器、螺旋桨等诸多产品;中船重工设计制造国内首台智能型5RTflex58T-B柴油机和世界最大功率的智能型7RTflex58T-B柴油机,而且承接了国内最大锚绞机和舵机的制造合同,还实现了大型船用曲轴的批量生产。如果集团上次优质资产进入股份公司,那么相比于中船集团旗下的以船配为主业的中船股份,中船重工股份公司的实力更强;但目前还不确定上述资产有多少会进入股份公司。

来源:顶点财经