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船舶优先权的消灭

作者:Jeremy Browne著 黄永申译 *   发布时间:2007-07-13    浏览量:10379   字体大小:  A+   A- 

 
     船舶优先权是否已经消灭,有人认为,这是一个由法官根据案件具体情况自由裁量的问题。笔者认为,这种观点不仅缺乏理论依据,在实务中也是不能接受的。本文从船舶优先权理论的角度(conceptual standpoint ),特别是从船舶优先权的灭失与船舶优先权的性质之间的关系这一角度,对这个问题进行了探讨。有些情况,过去有人认为是优先权消灭,笔者认为,其实它并非消灭,只是不能通过船舶扣押(或再次扣押)来行使而已。
 
引言
     在海事对物诉讼中,船舶优先权赋予了债权人很高的优先受偿顺序,即使船舶已转移给善意的、不知优先权存在的受让人,债权人也可以对该船舶行使优先权。因此,船舶优先权的灭失问题是一个非常重要的问题。但是,对这个问题却没有人投人很大精力去研究,这就使得该问题至今尚无定论(unprincipled)。本文的目的是研究船舶优先权在何种情况下消灭。第二部分概述了船舶优先权消灭的性质(the nature of extinction of maritime liens),重点考察消灭的优先权是否可以“复活”(resurrected)的问题。第三部分主要谈船舶优先权消灭的几种情况。在第四部分,通过比较,介绍一下一些有争议的观点。通过深入考察,笔者认为,过去有些情况被认为可以消灭优先权,实际上只不过是不得扣押或再次扣押(re-arrest)船舶而已。
    船舶优先权到底是实体权利还是程序权利,这一基本问题是本文分析的主线。尽管船舶  优先权的性质对船舶优先权的消灭没有影响,但是,它对研究船舶优先权是否能够苏醒或复活(revived or resurrected)确有影响。
 
二、船舶优先权消灭的性质
     如果某船舶优先权存在过,那么它只有三种状态:第一,它仍然存在,并可通过海事对物诉讼行使;第二,该优先权仍然存在,但由于存在某种法律障碍而不能行使;第三,该优先权已经消灭。对第一种状态,本文就不谈了。本文主要讨论后两种状态,但讨论的顺序要颠倒一下。
 
     如果某项船舶优先权已经消灭,它还可以“复活”(resurrected)吗?[1]如果可以的话,这种复活的优先权的性质是什么?有些案例表明,已经消灭的优先权(an extinguished maritime lien)可以复活。例如,澳大利亚的“The Ionian Mariner”一案[2],在该案中,据说“剩下的唯一的问题是,当根据救助协议提供的担保不能满足仲裁裁决时,该救助报酬优先权是否可以“苏醒”(revived),或该债权是否属于法定的对物诉讼”。[3]加拿大法院的判决甚至说,一项优先权是“苏醒”还是消灭,纯粹是法官根据案件的具体情况自由裁量的问题(a question of judicial discretion and pragmatism),“我认为,在这个问题上,法学理论或法院似乎接受这种观点:由法官依据公正的原则自由裁量或根据具体情况进行具体分析。当(债务人对有关的海事债权)提供担保后,其船舶优先权是继续存在,还是消灭或“苏醒”,应当根据案件的具体情况及公平正义的要求来确定。”[4]
 
     笔者认为,不存在这种自由裁量权,而且在实务中也不应该存在这种裁量权。真的存在复活的船舶优先权吗?如果确实存在,那么,它的性质是什么呢?为解决这些问题,有必要先看一下第一个问题。
 
     船舶优先权的复活可能会产生许多问题。如果某项船舶优先权已经消灭,那么,从理论上来讲,它已不存在。可后来它却又复活了。这种复活的优先权,除了产生的时间有点晚之外,肯定与被消灭的优先权属于同一种优先权。这样就必然产生几个问题。
 
     第一,产生船舶优先权的时间与优先受偿的顺序有关。这样可能要用到两个日期,一个是产生船舶优先权的日期,另一个是船舶优先权复活的日期,不清楚到底该以那个日期来确定优先权的受偿顺序。
     第二,优先权复活时,并没有发生可以产生优先权的事件(event)。比如,救助优先权,在救助优先权复活时,即使再没有发生救助行为,该优先权也会产生。
     第三,人们一直认为,船舶优先权是通过适用法律自动产生的。如果存在复活的优先权,这种自动的要件也就没有必要了(至少对复活的优先权是如此)。
     第四,由于优先权只能对当事船舶行使,并可对善意买方购得的船舶行使,因此,由法官自由裁量的办法在处理起来,很难使各方都满意。
     第五,海事纠纷的发生常常有一定的商业背景,在这种背景下,(法律)需要确定性和客观性。
     笔者认为,由法官自由裁量的办法并不理想的,也是令人难以接受的。第六,优先权可以复活的观点与通常的观点相矛盾。人们通常认为,法院对船舶优先权的作用是微乎其微的。在行使优先权的过程中,法院仅是简单的行使“执行职能”(executive function)。如果 存在船舶优先权,法院除了进行(债权)登记,处理优先权的受偿顺序、确定债权的数额和分配价款外,将不再行使任何审判职能。[5]最后,在实践中,还没有报道过关于优先权可以复活的判例。正如枢密院所说的那样,“一项优先权不可能今天存在,明天不存在,后天又复活了”。[6]
 
     船舶优先权的性质对优先权能否复活也有影响。如果船舶优先权的性质是实体权或财产权,显然,优先权一旦消灭,它不可能复活。这是因为,审判机关事实上虽然可以创造物权,但是,如果说当事人之间的物权关系可以由法院自由裁量,这就不对了。[7]由于船舶优先权随船舶的转移而转移,若法院行使这种自由裁量权的话,第三方将会受到有害影响。
 
     从另一方面来看,如果把船舶优先权的性质看成是一种程序性的或救济性的权利,那么,上述分析就不行了。这是因为,复活的优先权仅仅是程序或救济方式的改变,而不是改变其实体权利。在这种情况下,再创设司法裁量权,没有多大意义,因为法律已有其他各种司法裁量权可供选择。[8] 船舶优先权作为一种对物的权利(a jus ad rem),从一定意义上来说,它只附着在财产上,类似于法定的对物诉讼权,而法定的对物诉讼权也可以复活,[9]因此,再创设船舶优先权复活的理论,价值并不大。
 
     船舶优先权的性质,在法学界已经争论了几十年了。上议院对“the  Indian Grace”一案[10]做出引起争议的判决后,又再一次把这种争论引向了高潮。[11]但是,“the  Indian Grace”一案并不是一起有关船舶优先权的案件,而是一起对物诉讼中如何识别被告的案件。在确认对物诉讼与对人诉讼的被告完全相同后,Steyn大法官(Lord Steyn)说他把船舶优先权问题放在一边。[12]他这样说似乎是为了说明依据船舶优先权提起的对物诉讼和依据法定对物诉讼权(a statutory right of action in rem) 提起的对物诉讼之间的区别。[13]此外,“the  Indian Grace”一案是根据(英国)1982年《民事管辖与判决法》第34条[14]做出的判决,该案关于对物诉讼的判决理由,在新西兰并不适用,因为,新西兰并没有类似的有关法律规定。因此,“the  Indian Grace”一案提出的有关船舶优先权属于程序问题的理论,对新西兰的法律到底有何影响,现在还不清楚。尽管Steyn大法官把船舶优先权问题放在了一边,但对物诉讼与船舶优先权之间确确实实具有明显的联系,后者必须通过前者来实现。
 
     The Halcyon Isle一案[15]争论的问题,也是这个问题。在该案中,英国枢密院多数法官认为,船舶优先权的性质应属于程序权或救济权(procedural and remedial in nature)。该判例所述的理由也不是没有道理(not unanswerable)。[16]但少数法官的这种观点却更可取:船舶优先权是一种他物权(a jus in re aliena)[17],即是一种具有实体财产权特征的物权。
 
     该案的多数法官认为,由于船舶优先权的受偿顺序不是依据“时间在先,顺序在先”的原则(first in time is first in law)确定的,而该原则是基于物权转让而产生的,因此,船舶优先权不具有物权(proprietary)的性质。但是,这种观点只有在这种情况下才是正确的,即船舶优先权一产生就把船舶的所有物权转移给船舶优先权人,其中船舶优先权作为一项物权随同转让。然而,船舶优先权从产生(inchoate)到成熟(perfected)有一个过程,只有发生了对物诉讼,船舶优先权才成熟。船舶优先权的这种特点解释了为什么后发生的优先权优于先发生的优先权:船舶优先权只有通过对物诉讼成熟了,该财产权才能转移。所有的船舶优先权受偿顺序均以对物诉讼时的状态来确定,就充分说明了这一点。
 
     该案的多数法官虽然承认,船舶优先权可以对抗善意的船舶买受人,“表明船舶优先权具有船舶物权的性质”[18],但他们认为,这仅仅是因为在行使优先权时,要考虑产生优先权的事件所发生的时间。这种理由经不住推敲,因为,船舶所有权变更后之所以仍可以对该船舶行使船舶优先权,是由于该权利产生的时候就是一种物权,或者说是由于物权具有追及的效力。[19]
 
      多数法官认为船舶优先权是一种程序性或救济性(remedial)权利的第三个理由是,船舶优先权在提起对物诉讼之前虽已产生,却不发生任何法律后果。[20]但是,正如Jackson教授所说,船舶优先权的产生与其他实体权利没有什么区别。在通过对物诉讼行使(船舶优先权)之前,它只是船舶上的一种负担(encumbrance),就像基金上的某项债权(a charge on fund ),或土地、基金上的衡平留置权一样。[21]
 
     因此,在The Halcyon Isle一案中,多数法官关于船舶优先权不是实体权或物权的结论并没有说服力,而少数法官关于船舶优先权是他物权的观点更可取。如果少数法官的观点是正确的,那么,船舶优先权一经消灭,便不可复活。从另一个角度来看,如果船舶优先权是一种程序性的权利,那么,这种优先权就可以复活。若讨论船舶优先权是否可以复活,就必须解决船舶优先权性质问题。应当承认,这个问题在法律上还未解决(unsettle the law)。如果认为船舶优先权可以复活,人们就会怀疑,船舶优先权是否真的可以消灭。即使如此,下面所谈的几种情况,在法院未判决其可以复活之前,是可以消灭的。
 
     不管怎样,笔者认为,由于优先权是否可以复活在理论上存在争议,这恰好从一个侧面为反对存在复活的优先权论者提供了很好的理由,同时为证明船舶优先权是一种实体权利提供了有利的根据。
 
三、船舶优先权消灭的种类
     “要么履行债务,要么债权人懈怠,要么通过其他方法依法解除”,否则,船舶优先权“一直附着在船上”。[22]有些事件仅导致部分船舶优先权消灭,而某些事件或事实则可以导致该船的所有优先权都消灭。船舶灭失、司法拍卖、政府没收或作为战利品被捕获[23],都将引起船上所有船舶优先权消灭;懈怠、有关的债务被清偿或船舶优先权人同意放弃,则只能引起特定的船舶优先权消灭。
 
     1、船舶灭失(Destroyed res)
     船舶优先权就象牡蛎(a barnacle)一样,只要船舶存在,就一直附着在船壳上。因此,该财产完全、彻底、永久的灭失,可以消灭优先权。[24]这种灭失必须是彻底的灭失,这是因为,“只要还有一块木板”,就可以对其行使船舶优先权。[25]该财产是否灭失,必须考虑到该财产以后是否会被打捞起来。事实上,上个世纪后期的技术进步,已完全可以寻找或打捞沉没在在大洋深处的任何船舶。因此,仅仅由于船舶沉没现在不能打捞这一事实,还不足以构成消灭优先权,因为,随着技术的进步,将来可能会把该船打捞上来。[26]
 
     如果船舶优先权看成是一种物权(a jus ad rem),那么,该物灭失,船舶上的优先权自然消灭。即使把船舶优先权的性质看作是一种程序权,或一种附着在船舶上的权利,有关的判例也清楚地表明,该权利与财产密切相关,该财产必须存在。但是,按照这种理论,如果提起对物诉讼后船舶灭失,即使船舶优先权已经不存在,对物诉讼还可以继续进行下去。这是因为,船舶优先权的目的就是逼迫船舶所有人出庭应诉;一旦船舶所有人出庭,船舶优先权也就没有必要了。在这种情况下,该诉讼已不再是实质上的对物诉讼了。
 
     2、司法拍卖(judicial sale)
     有一点一直很清楚:司法拍卖消灭船舶上的所有优先权,“法院对司法拍卖的管辖权既符合本国的国内法,也符合(国际)海商法的基本原则;通过司法拍卖取得的权利(title)是一种对世权,不仅本国法院承认,所有其他国家的法院也承认。”[27]
要取得消灭所有优先权的效力,必须由具有对物管辖权的法院进行司法拍卖。比如,在The Goulandris一案[28]中,(英国)法院认为,埃及法院进行的破产拍卖不具有物权拍卖的效力(the effect of a sale in rem),因此,该船上的优先权并不消灭。
     行使对物管辖权的法院进行的拍卖,其效力比较特殊。这种拍卖可以保证船舶没有负担(即债务)。根据有关判例,其效力特殊的理由主要有如下几点:
     第一,具有正当管辖权的法院所进行的对物诉讼拍卖(an in rem sale)是财产权(property)的拍卖,它去除了该财产权的所有缺陷。而普通的拍卖,买受人取得的财产权则包括该财产权的任何缺陷(如该财产附有船舶优先权);[29]
    第二,对物诉讼拍卖具有公开性,这就意味着所有债权人可以对被拍卖的船舶或价款行使请求权。而其他法院拍卖,很可能只有船舶所有人和特定的债权人知道这种拍卖;[30]
    第三,司法拍卖可以最大限度的提高船价,这样,所有的债权人可以从拍卖价款中受偿;而其他拍卖的买受人,对附有船舶优先权的船舶则可以支付较低的船舶价款。[31]
     最后一点是,司法拍卖消灭船舶优先权有利于终结诉讼。[32]司法拍卖为所有对该财产享有债权的人提供了一次(也是最后一次)对物索赔的机会,法院不希望就某一特定财产进行无休止的诉讼。
 
     3、政府没收(forfeiture)
     没收财产(制度)深深扎根于传统的英美法系,而且在最近,对那些严重违反渔业法或毒品法的人,曾作为威慑手段(as a deterrent)数度采取过该措施。关于船舶没收后船舶优先权的地位问题,现在新西兰的法学界认识比较混乱。新西兰上诉法院在审理Equal Enterprise Ltd. V Attorney-General一案[33]中认为,根据1983年渔业法有关没收的规定,显然是将船舶的财产权本身(property itself)收归政府,而不仅仅是船舶的所有权。法院认为:[34]
      
        “没收消灭一切所有权(all ownership interests),即使船舶失窃后
        被没收,也是如此。将所有权(ownership interests)或经营权
        (financial interests)与船舶优先权分开,都不符合公正原则。”
 
     支持这一观点的理由是,第一,如果政府没收的船舶可以存在船舶抵押权、法定对物诉讼权和船舶优先权,国家制定没收政策的本意就会遭到破坏(subverted);其次,如果没收的财产(允许)继续存在抵押权,将与政府部长有权变卖该财产的法定职权不符。但是,这两个理由没有任何一个具有说服力(decisive)。至于第一个理由,值得注意的是,在美国,船舶优先权明显优于政府通过没收获得的权利。[35]对于第二个理由,被没收的财产存在抵押权,并不必然与政府部长变卖船舶的权利相矛盾。
 
     (新西兰)法律规定,对被没收的财产享有任何权利的人,在支付有关费用后,可以向部长申请释放被没收的财产。[36]新西兰上诉法院在审理Kareltrust v.Wallace & Cooper Engineering (Lyttelton)一案[37]时,从法定对物诉讼的角度,对该规定进行了讨论。该院认为,(没收的船舶)一旦被释放,即“恢复到没收之前的状态”(upon such a release “the status quo ante resumes”)。抵押权、请求权和(该船上的)其他利益也恢复。[38]这种观点完全正确(理由将在讨论船舶优先权时再述)。用法官的话说,对物诉讼是进行对人诉讼的基础,即使可以进行对物诉讼,也必须存在人的契约责任或侵权责任。因此,当(被没收的)船舶返还给船舶所有人后,就再次满足了这种人的责任条件,因而(有关债权人)可以再次进行对物诉讼。
 
     在Karelrybflot AO v.Udovenko一案[39]中,法院对新西兰的上述规定是否适用于船舶优先权问题进行了探讨。新西兰上诉法院认为,“根据Kareltrust一案的判决,依没收程序释放船舶后,船舶优先权仍然存在(a maritime lien survives the process of forfeiture and release) 。”[40]这种含糊的说法可以有两种解释。一种是,象其他对物诉讼请求权那样,船舶一经释放,船舶优先权就立即“复活”。另一种解释是,只有符合没收和释放两个条件,船舶优先权才能继续存在。
 
     第一种解释显然不对,因为,法院所说的对物请求权的复活,不可能也适用于船舶优先权。船舶优先权是基于法律的适用自动产生,它并不基于对人的诉讼权,不管船舶所有人是否负有个人责任,它都可以存在。因此,根据Equal Enterprise一案的判决,没收船舶“消灭一切船舶所有权利益,包括船舶的担保利益”,船舶优先权也因该没收而消灭。在本文的第二部分已经谈到,船舶优先权一经消灭,将不可能复活。“尽管这种结论有些冷酷无情(bleak),不那么讨人喜欢,但得出这样的结论也是必然的;对船舶优先权而言,船舶被没收后,它们不可能再有生命力,而且不可能复活。”[41]
 
      第二种解释也同样存在问题。这涉及到对Equal Enterprise一案判决书的理解问题。之所以这样说,正如Myburgh所指出的那样,主要有三点:[42]第一,法官在谈法定对物诉讼请求权的苏醒或复活时候,提到船舶优先权在没收释放后的复活问题(referred to maritime liens surviving forfeiture and release);第二,法院已经注意到船舶优先权随船走,且不因船舶所有权的变更而消灭这一特点;第三,法院的推论是,尽管船舶已经被政府没收,但船舶优先权仍为船员对物诉讼提供了法律基础。
   
      新西兰后来的立法[43]尽管又出现了新的问题,但对上述问题已经澄清了。
 
      4、满足请求权(Satisfied Claims)
      船舶优先权作为一种担保机制,它以船舶为担保标的物,为请求权人为实现其请求权提供了保证。船舶优先权仅为(与船舶有关的)某些特定请求权提供担保,而不是为优先权人与债务人之间的所有债权提供担保。因此,如果与船舶优先权有关的债权已经得到满足,很显然,其船舶优先权也就不复存在。但有两点需要说明:一,如果债权人同意了结纠纷的数额低于其实际债权额,船舶优先权是否消灭?笔者认为,在这种情况下,其船舶优先权应当以债权人同意为由,视为消灭。[44]二,如果由第三人进行了赔偿,其船舶优先权是否消灭?这个问题涉及船舶优先权是否转移给第三人问题。有的判例认为,除依法进行的代位求偿外,[45]只要事先获得法院的同意,该优先权就可以转移给第三人。[46]而其他的判例则认为,船舶优先权似乎不能转移:[47]“我认为,不管作为普遍原则还是仅仅针对船员工资,法院权威的判例强烈反对这种观点,即向优先权人予以赔偿的人,具有优先权人的地位,并取得其优先权。”
 
      面对这两种相反的判例,如果支持船舶优先权不能转让这种观点,唯一的理由就是,须经法院同意才能转移优先权的做法不符合优先权担保的债权可以自由转移的原则。[48]因此,似乎再找不出任何理由来说明,为什么第三人偿付后不能取得优先权,尽管在这个问题上法院一直这样认为,而且已成定论。[49]
 
      5、懈怠(Laches)
      海商法学界(Admiralty)早就意识到了秘密优先权制度的缺陷。为了减轻这种制度给船舶买卖的善意受让人造成的不公平后果,法院发明了债权懈怠行使(即不合理拖延)优先权消灭的理论。尽管如此,即使事实上已经构成了不合理的拖延,也几乎没有人以懈怠进行抗辩,即使有过这种抗辩,也几乎没有胜诉过。在The alletta一案[50]中,尽管自船舶碰撞到法院签发扣押令已经过去了十年,有关碰撞责任的判决作出后又过了八年,还是未构成懈怠。在著名的The Kong Magnus案[51]中,尽管自发生船舶碰撞到签发扣押令已经过去了十一年,在此期间,该船舶曾四十七次进过英国的港口,但是,法院还是维持了该船舶扣押的命令的效力。
 
     是否构成懈怠属法院的自由裁量权。法院的判例表明,在考虑是否构成懈怠时,一般考虑下列因素:(1)自优先权产生至行使优先权的时间长短;[52](2)是否损害第三人的权利;[53](3)优先权人的过错;[54](4)船舶进入当地港口的次数;[55](5)船舶所有人是否有欺诈或不诚实的行为;[56](6)在通常情况下,合理要求的事项是否做到了。[57]
 
      美国与英国有很大的差别。在美国,当事双方经常会为是否懈怠问题发生争议,而且(船舶所有人)经常胜诉。在审理The Key City一案[58]中,美国最高法院列举了在该国构成懈怠的三条原则:“(1)在法院适用的法律没有规定诉讼时效时,法院可以采纳这样的原则:(船舶所有人)以优先权人懈怠或拖延行使优先权为由进行抗辩的,可以构成有效的抗辩;(2)法律虽然没有硬性规定期间,但如果构成拖延通常会使原告败诉时,在此情况下,须根据案件的具体情况进行具体分析;(3)当行使优先权会损害到买船方的利益,且未通知该买船方存在这种优先权时,若买船方以优先权人拖延为由进行抗辩,即使债权人拖延的时间比较短,该抗辩也可认定有效。在审查优先权人是否构成拖延时,由买船方主张要比由负有责任的船舶所有人主张宽松得多。”
自上个世纪五十年代和六十年代以后,情况稍稍有所改变,懈怠理论从过去注重时间的拖延,发展为注重不合理的拖延造成的不公正。[59]
 
     在美国,是否构成懈怠也属于法院的自由裁量权。法院一般看州法规定的诉讼时效。如果原告在州法规定的诉讼时效内提起诉讼,那么,就由被告承担证明原告不合理拖延和对被告不公正的举证责任。如果在超过诉讼时效后提起诉讼,该举证责任即发生转移,推定已经构成懈怠。[60]上个世纪八十年代,议会立法规定,海上侵权引起的人身伤亡损害赔偿的诉讼时效为三年。此后,懈怠理论在这方面就不那么重要了。[61]
 
      现在,有关的国际公约对行使船舶优先权已经规定了期间。规定这种期间的意图很明显:就是使这种既没有预先程序也没有任何通知的优先权尽快变为普通债权。例如,1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》规定,船舶优先权在六个月或一年(根据船舶优先权的类别不同而不同)后消灭。[62]
 
      期间的作用通常是阻止提起诉讼,而不是消灭债权本身。因此,如果超过了期间,在船舶优先权因懈怠消灭之前,只是不能行使(unenforceable)其优先权。但上述公约明确表明,超过了其规定的期间,不是禁止行使船舶优先权,而是消灭优先权。如果把该公约的规定变为国内立法,根据“主权在民的原则”(the doctrine of parliamentary sovereignty),就可以简单地认为,船舶优先权因超过该期间而消灭。
 
     6、同意放弃优先权(Consent)
     不管船舶优先权是一种他物权(a right in the property of other),还是一种选诉权(a chose in actions),它均可以因该权利人同意放弃而消灭。有些判例赞成这样的观点,即经优先权人同意,可以消灭优先权。对这种观点表述得最清楚的判例是The Goulandris一案[63]。在该案中,Bateson法官认为,“财产上的船舶优先权还从未因法院的任何诉讼或当事人之间的任何协议而消灭过(the maritime lien on the property has never been put an end to by any actions of a competent court or by any bargain which has been fulfilled between the parties.)。”[64]对于这一点,The Ionian Mariner一案[65]作了准确的表述,法院认为,当船舶所有人依据救助协议提供担保后,救助人就放弃了其船舶优先权。[66]
 
     并不是所有船舶优先权都可以放弃,船员就不能放弃其船员工资的优先权。从历史上来看,这是因为“船员一般比较豪爽,大大咧咧,愚昧无知,不动脑子。”[67]因此,那时的船员被视为应当受到法院特殊保护的对象。[68]这种特例从反面进一步表明,债权人可以因其同意而视为放弃其优先权。否则,根本就不会有“船员的优先权不得因其同意而视为放弃”这一例外原则。
 
四、船舶优先权不得消灭的几种情况
      船舶优先权不管是一种程序权利,还是一种实体权利,它都不因债务人为了释放船舶提供保释或担保而消灭,也不因享有国家主权豁免而消灭。国家主权豁免可以阻止债权人通过对物诉讼行使船舶优先权;提供担保后,未经法院许可,不得再次扣押船舶。
 
     1、国家主权豁免(Sovereign Immunity)
     传统的英国法采用主权“绝对豁免原则”(The doctrine of absolute immunity)。一旦适用该原则,除非主权国家放弃管辖权,否则,根据英国法不得对主权国家提起诉讼,或“依照其程序,不管主权国家是否为案件的当事人,均不得扣押或滞留该主权国家所有或其占有、控制的财产”[69]。英国现在适用的是“有限豁免原则”(the doctrine of restrictive sovereign immunity),如果主权国家从事的是国家行为( jure imperii),其免予被诉;但是,如果其从事的是商业行为(jure gestionis),则不得享受豁免。
 
     在研究主权豁免与船舶优先权的关系时,有两种情况需要研究。一是享受主权豁免的国家控制的船舶发生了通常会产生优先权的事件(event);二是在主权国家控制船舶之前,该船舶已经产生了船舶优先权,该船舶转让给主权国家后,该国家又转让给其他的买船人。
 
     首先看第一种情况。一般认为,根据主权豁免原则,如果船舶由主权国家控制,不得对该船舶或该主权国家提起诉讼。但是,这到底是因为不能行使船舶优先权,还是因为该财产就不能产生优先权?早期的判例认为,该船舶可以产生船舶优先权,但不能行使。[70]后来的判例则认为,在这种情况下,根本就不产生船舶优先权。[71]
The Tervaete一案[72]就是这种情况。当发生船舶碰撞时,过失船舶The Tervaete轮是国家所有的船舶。事故发生后,政府将该船舶转让给了私人,后该船被扣押。 Tervaete轮的新船舶所有人认为,该船舶从未产生过损害赔偿的船舶优先权,因而申请法院撤销对该船的对物诉讼。(英国)海事法庭判决认为,该船舶产生了损害赔偿的船舶优先权(尽管产生时,该优先权不能行使),现在可以对该船行使优先权,因为新的船舶所有人不能享受主权豁免。上诉法院则判新的船舶所有人胜诉。其理由是,船舶优先权是一种物权(a jus in rem ),允许Tervaete轮产生优先权就等于减损(subtraction)了主权国家的财产。正如Bankes大法官所说[73],“具有船舶优先权的船舶,其价值肯定小于没有优先权的船舶”,主权豁免保护的不仅是主权国家,而且包括主权国家的财产,因此,主权国家的船舶不产生船舶优先权。
   
     Scrutton大法官则强调这样的事实,船舶优先权必须以船舶所有人(不管是登记的所有人还是实际所有人)负有责任为基础。由于船舶为政府所有,该政府不可能负有船舶所有人的责任,因此,其船舶不可能产生船舶优先权。[74]Atkin大法官不同意(Bankes大法官)关于“价值减少”的理论,他认为,即使把这种责任加到政府身上会使船舶的价值受到影响,但并不因此就不存在不可行使的船舶优先权。[75]他认为,船舶优先权使得债权人有权提起对物诉讼,扣押该船舶,如果船舶所有人不出庭,可以拍卖该船舶;如果出庭,他将对全部索赔承担人的责任,这样可以间接起诉船舶所有人。但这与该财产的价值无关。按照Atkin大法官的说法,该船舶没有产生优先权。因为“该权利仅仅被表述为一种诉讼权利,当提起诉讼的权利被禁止后,我认为,这种权利也被禁止行使。”[76] 
 
     笔者认为,Atkin大法官虽然令人尊敬,但其认为船舶优先权仅仅是一种对物诉讼权利的观点并不正确。该权利应当是一种物权(a jus ad rem),因为许多判例都一直认为该权利是一种他物权。即使该优先权的性质确实属于一种程序权,仅从该权利在一定时期内不行使就消灭这一点,也得不出他的结论。正如Jackson所说[77]:“船舶优先权不管是一种实体权利,还是一种诉讼权利,主权豁免是一种诉讼豁免,它并不是消灭诉讼赖以存在的权利。”
 
     依照有关法律规定,主权国家也可以接受法院管辖。据此,可以进一步证明,主权豁免仅仅是阻止诉讼,并不消灭诉讼赖以存在的权利。
 
      关于第二种情况,法院还从未审理过这类案件。但是,法院在审理在The Tervaete一案时,对下面的情况也顺便发表了意见(obiter)[78],“如果船舶在属于私人所有期间产生了船舶优先权,然后该船的所有权变更为政府所有,后政府又转让给私人,在这种情况下,在船舶属于政府所有期间,其船舶优先权应当处于‘休眠 ’(dormant)状态。”
 
     对这个问题,Five Steel Barges一案[79]略有涉及。该案涉及的五艘钢质驳船被救助后,其中两艘船舶在法院审理前转移到政府手中。法官判决认为,“至于放弃给政府的两艘驳船,我认为有关的判例相当清楚,这就是,即使将该财产转移给其他人,其优先权消灭了,仍可以对获救船舶的所有人提起对人诉讼。”[80]显然,法院的这种观点,只是一种附随意见(obiter),它不具有约束力(decisive),因为,在该案中,法院并不是审理船舶转移给政府后船舶优先权是否消灭这个问题。这里的“优先权消灭”,似乎是想表述“行使船舶优先权的权利消灭”这个意思。
 
     如果把The Tervaete一案中法官的观点适用于上述这个案件,船舶优先权显然并不因政府所有而消灭,它只是处于“休眠”状态,不能行使而已。“价值减损理论”也不恰当,当船舶属于政府所有时,即使存在船舶优先权也并不减损该船舶的价值。因为,如果政府在取得船舶时该船上已经具有船舶优先权,那么政府转让该船舶时,该船舶上还同样具有船舶优先权。(船舶转让给国家后)优先权人不能向国家提起对人诉讼,与该船是否存在优先权无关。
 
     如果Atkin大法官的观点是正确的,这就意味着船舶优先权已经消灭。但是,如上所述,笔者认为,他的前提(优先权属程序权)和理由都不正确,因而其观点并无多少价值。如果因为船舶所有权转移给政府,就说优先权归于消灭,似乎毫无道理。笔者认为,主权豁免的作用是禁止对物诉讼,它与船舶优先权是实体权利还是程序权利,毫不相关。
 
     2、提供担保(Posting Security)
      过去,船舶被扣押后,为了释放船舶,船舶所有人就要向法院提供保释函(a bail bond)。这种保释函由两个保证人向法院出具,并保证:如果被告有责任,由他们负责支付,但支付的最高限额不超过该保释函规定的金额。它与现代的契约保函(contractual security)有所不同。现代的保函是,为了不扣押或不重复扣押与索赔有关的船舶或其姊妹船,如果被告负有赔偿责任,提供保函的担保人同意向原告支付协商确定的数额。保函的担保人通常只有一个,其承诺的对象是原告,而非法院。尽管契约保函和保释函存在这些差别,但绝大多数的教科书或判例还是把契约保函和保释函混为一谈。[81]在The Tjaskemolen (No.2)一案[82]中,Clarke法官就曾这样说过,“我附带说明一点:提供的担保不管是保释函还是目前通常使用的保函(契约保函),法院将一视同仁,当然还要根据该保函的内容而定”。
 
     提供担保是否会消灭优先权?由于存在不同的判例,这个问题至今仍不完全清楚。总的来说,对于这个问题,还没有直接的判例,绝大多数的判例都是关于重复扣押问题。为行使船舶优先权,原告可以扣押当事船舶。因此,扣押船舶与优先权之间存在一定的关系。但并不是有此即有彼的关系。有时虽存在优先权,但不一定允许其行使(如因主权豁免)。有权扣押船舶也并不一定是因为他具有优先权,有时是因为法律允许其扣押。但是,只要有优先权,若不存在阻止扣押的法律障碍,原告就可以扣押(当事)船舶。因此,重复扣押问题有助于我们了解船舶优先权是否消灭,这是因为重复扣押权必然来自于船舶优先权仍然存在(其他扣押权除外)。
 
      早期的判例表明,提供保释函可以消灭优先权。在The Kalamazoo[83]和The Wild Ranger[84]两个判例中,(被告)提供的保释金额不足以偿付(原告)的实际损失,法院认为,“保释函代表船舶” (bail present the ship),因此,“接受保释函,就应当释放船舶,并免除对该船舶的诉讼。”[85]就是说,接受了保释函,就不得再次扣押该船舶,有关的索赔只能执行保释函。但是,法院也设定了一些例外。在下列情况下,一直允许重复扣押船舶:(1)原告对担保金额表述有误(clerical mistake);[86](2)法院的登记官对担保的金额计算有误;[87](3)被告方采取的措施严重影响了担保物的价值;[88](4)担保人无清偿能力;[89](5)担保人的偿付能力受到怀疑时(where there are doubts as to the solvency of surety);[90](6)下级法院判决被告胜诉并释放船舶,原告上诉并要求提供担保时。[91]
 
     在The Hero一案[92]中,Lushington法官认为,本案既不同于The Kalamazoo一案,也不同于The Wilder Ranger一案,因为这两起重复扣押船舶的案件在提起诉讼时,法院曾对有关的实体问题作出过判决(the cause of action had passed into res judicata),而本案的实体问题未曾判决。在此后的几起案件中,比如:The Point Breeze[93]和The Alleta[94]等,法院也都沿用了这种理由。但是,正如Price[95]所说,“这样区分似乎并没有什么道理”。1984年,新加坡高等法院在审理The Daien Maru No.18一案[96]中,也表明这种理由并不符合逻辑。该法院认为,在有关赔偿责任的判决作出后,(原告)扣押船舶的权利并未消灭。该理由颇具挑战性。Thean法官指出,船舶所有人出庭之前的对物诉讼,只能是对特定财产(the res)的诉讼。他进一步指出[97]:“对物诉讼就是对财产的诉讼;在该诉讼中,若没有人为船舶提供保释(bail),判决以后,原告不能扣押该财产(执行该判决)。如果这种说法是正确的话,那么,就必然会得出这样的结论:该判决不是一个对物诉讼判决;除非通过扣押令(writ of seizure)扣押船舶并拍卖,否则,不能向该财产求偿。这样的结论不仅相当奇怪,而且我认为也是站不住脚的…。确定赔偿责任的判决一经作出,请求权的问题毫无疑问会出现在该判决书中,这是无可争辩的。但是,这并不表明,因为判决书中出现了请求权问题,其以船舶为担保的权力就会丧失。我从未发现过这样的判例。”
 
      上述理由既然可以适用于法定的对物诉讼(statutory rights of action in rem),当然也适用于船舶优先权(a fortiori to maritime liens)但仅适用于未提供保释的案件。Thean法官对再次扣押(re-arrest)的保释问题,态度谨慎,没有发表意见。[98]正如Jackson所说[99],“凭什么提供保释后法院做出的判决就比没有提供保释做出的判决具有更大的效力?似乎再没有比本案的批驳理由更具挑战性的了。”
 
       那么,新加坡法院的观点是否正确?(英国)上议院在审理The Indian Grace (No.2) 一案[100]中,澄清了这个问题,至少在法定对物诉讼方面是这样。上议院认为,对物诉讼的真正被告就是对人诉讼(action in personam)的被告,对物诉讼的目的是强制真正的被告出庭。法院一旦就赔偿责任问题作出了判决,诉讼的目的也就达到了。因此,再次扣押船舶不符合逻辑。
 
     现在又存在两宗完全不同的判例。一种是简单的原则,即保释可以消灭优先权。因此,再次扣押船舶“绝对荒谬”(perfect absurd);另一种并不明确说明优先权是否消灭,如果在不苛刻(oppressive)或不缠讼(vexatious)的某些情况下,可以再次扣押船舶。因此,研究这个问题,需要确定哪种做法更好。在The Kalamazoo一案中,法院认为,“保释函代表船舶”。确实是这样,一旦提供了保释金,诉讼就围绕着保释金来进行。但问题是,保释金在多大程度上代表船舶?从原告的观点来看,最好由法院控制船舶,而不是由保证人提供保释函。这是因为,船舶是有形的财产,通过司法拍卖可以获得一项基金(即拍卖价款—译者注),然后由各债权按其优先受偿顺序清偿。在这种情况下,原告几乎没有什么风险。[101]值得注意的是,如果船舶发生贬值(deteriorating),法院有权命令拍卖该船舶。
 
     但是,如果是提供担保释放船舶,情况就会完全不同。在这种情况下,原告通过向担保提起诉讼实现其债权。但是从原告的角度来看,保释函或其他担保并不总能代表船舶,因为,在有些情况下,提供保释的人或担保的人会破产。[102]因此,这就更说明,担保不同于拍卖船舶的价金。只有船舶的拍卖价款才真实的代表船舶。这可以从以下几个方面来分析:第一,船舶价款是实实在在放在法院的现金,因而是一种最安全的担保;第二,这种价款所代表的船舶是通过拍卖获得的,因而使得船舶的价值获得最大化。而担保可能代表也可能代表不了船舶,它可能只代表了船舶的部分价值,而不是全部;第三,船舶价款是满足全部对物诉讼债权的最大受偿金额,而担保仅满足那些获得该担保的债权。
 
     有些判例认为,提供担保消灭优先权,其唯一理由是“担保代表船舶”(security presents the ship)。但是,正如上面所述,担保仅在不完全意义上能够代表船舶。
 
     有充分的理由可以认为,担保并不消灭优先权,它只是使船舶优先权处于一种“休眠”状态,但在极少数特殊情况下,允许再次扣押船舶。第一,再次扣押以存在特定的优先权为前提。如果提供了担保船舶优先权就消灭的话,允许再次扣押的原则就毫无意义。正因为提供担保并不消灭优先权,才有了允许再次扣押的原则。第二,值得说明的是,再次扣押的案例均发生在The Kalamazoo案和The Wilder Ranger案之后,现代的判例并没有说保释或其他担保会消灭优先权。第三,确立担保不消灭优先权的原则,可在实现公平正义方面具有很大的灵活性。尽管担保的金额是在双方讨论后确定下来的,而且包含利息和有关费用[103],但它并不一定代表释放船舶时的价值。例如在船舶碰撞案件中,没有过失的原告,其获得的担保可能是不充分的。在这种情况下,拒绝其再次扣押船舶是不公平的。
 
     在任何情况下,规则都是越简单越好。提供担保消灭优先权就是这种简单的规则。但是,该规则与允许再次扣押的原则不符。因此,提供担保并不能消灭有关的优先权,它只是阻止原告再次扣押船舶(见上述有关条件)。再次扣押的条件,根据需要可以通过个案来创立。
 
     以扣船相威胁,往往足以获得满意的担保。在这种情况下,当事双方通常会达成这样的协议,即对有关的债权,以原告不扣押被告的任何船舶为条件,由被告提供担保。这里有一个理论问题,与提供担保有关的诉讼到底是一种对物诉讼,还是一种对人诉讼?[104]如果这种诉讼不是真正意义上的对物诉讼,那么,根据The Daein Maru No.18一案的观点,该诉讼不能消灭船舶优先权。相反,如果该诉讼就是对物诉讼,那么,提供担保也只能阻止再次扣押船舶。如果宣布扣押船舶后提供担保都不能消灭优先权,那么,为避免扣押而提供担保就更不用说了。
 
     需要说明的是,以上分析并没有考虑船舶优先权的性质,不管船舶优先权是实体权利还是程序权利,允许再次扣押船舶的判例清楚地表明,提供保释并不消灭诉讼赖以存在的权利(即船舶优先权)。
 
     最后必须说明的是,如果保释函或担保函的措词清楚地表达了(提供该担保可以消灭优先权)这样的含义,那么,保释或担保可以消灭优先权。这种消灭并不是因为提供保释或担保而消灭,而是因为当事双方同意而消灭。
 
五 、 结论
     本文对船舶优先权何时可以消灭的问题进行了概括性的原则分析。通过上述分析可以看出,无需采用实用主义或自由裁量就可以解决这个问题。有些情况可以消灭船舶优先权,另有两种情况只是从程序上阻止对物诉讼。需要特别指出的是,提供保释或其他形式的担保并不消灭船舶优先权,它只是阻止扣押或再次扣押船舶。
 
     更重要的是,不管是消灭船舶优先权,还是仅仅阻止船舶优先权的行使,它们都与船舶优先权的性质无关。不管船舶优先权是实体权利,还是诉讼权利,它们都不影响船舶优先权是否消灭。
 
     但是,船舶优先权的性质对认识船舶优先权的“复活”或“苏醒”有影响。如果船舶优先权是一种实体权利,那么,它一旦消灭将永远消灭;如果是一种程序权利,它则有可能“复活”。因此,船舶优先权“复活”的理论问题(the conceptual problems)值得探讨。而该理论问题则证明船舶优先权是一种实体权利。The Indian Grace (No.2) 和The Halcyon Isle两个判例认为船舶优先权是一种程序权利和对物诉讼权利,且已经产生了深远的影响。这两个判例虽想澄清有关法律问题,但结果却适得其反。
 


* 本文译自《劳氏海商法季刊》2003年第3期,第361-378页(Lloyd`s  Maritime  and  Commercial  Law  Quarterly ,Part 3,2003, P.361-378)。原文题目为 “The extinction  of  Maritime  Liens” . 作者为新西兰高等法院法官助理(judge’s  clerk);发表于《中国海事审判年刊》(2004)。译者为青岛海事法院法官。
[1]用“复活”(resurrected)这个词要比用“苏醒”(revived)更好一些。因为该词的言外之意是,它是一个曾经“死”过的优先权,现在又“活”了,而不是一种暂时停止生命状态的优先权(a state of suspended animation)。
[2] Loucas G, Matsas Salvage & Towage Maritime Co. v. Fund in Respect of Proceeds of Sale of  the Ship Ionian Mariner (1997),149 A.L.R. 653.
[3] 见上揭,663,
[4] N.M. Paterson & Sons Limited v. The Ship Brichglen (1990)3 F.C. 301,311.
[5] The Tolen (1946) P.135,146; (1946) 79 Ll.L. Rep. 349,354 (A.P.)
[6] The Two Ellens (1872) L.R. 4  P.C. 161, 169.
[7] 如果法院将救济性的推定托管(a remedial constructive trust)义务加到当事人身上,在这种特殊情况下,当然应当例外。
[8] 例如,衡平救济方式和司法救济方式都是由法官自由裁量。
[9] 见后面第三部分(3)。
[10] Republic of India v. India Steamship Co. Ltd ( Indian Grace)( No.2 )[1998] A.C. 878; [1998] 1 Lloyd`s Rep.(H.L)
[11] 对该案的批判文章,见N. Teare ,”The Admiralty action in rem and the House of Lords”,[1998] LMCLQ 33. 赞成上议院观点的文章,见B.J. Davenport,” End of an Old Admiralty Belief”(1998)114 L.Q.R. 169.
[12] Indian Grace[1998] A.C. 878,908; [1998] 1 Lloyd`s Rep.1 (H.L) 7.
[13] 当时讨论船舶所有人不出庭问题:[1998] A.C. 878,911;[1998] 1 Lloyd`s Rep. 1, 9.
[14] The Irina Zharkikh and Ksenia [2001] 2 N.ZL.R. 801; [2001] 2 Lloyd`s Rep. 319 (N.Z.H.C.).
[15] Bankers Trust International Ltd v. Todd Shipyard Corp. (The Halcyou Isle)[1981] A.C. 221; [1980] 2 Lloyd`s Rep. 325 (P.C. on appeal form Singpore).
[16] [1981] A.C. 221, 238; [1980] 2 Lloyd`s Rep. 325, 331.
[17] The Ripon City [1897] P.226,242.
[18] The Halcyon Isle [1981] A.C. 221, 234; [1980] 2 Lloyd`s Rep. 325, 329 (P.C.).
[19] D.C. Jackson, “Enforcement of Maritime Claims”, 3rd edn (London, 2000) (简称“Jackson”),453。
[20]The Halcyon Isle [1981] A.C. 221, 234; [1980] 2 Lloyd`s Rep. 325, 329 .
[21] Jackson , 453.
[22] The Two Ellens (1872) L.R. 4 P.C. 161 (P.C.), 169.
[23] 由于捕获问题实践意义不大,故本文未加讨论。有关问题见D. R. Thomas, “Maritime Liens” (London, 1980) (以下简称Thomas),para. 528.
[24] 适用这一原则的判例见Sembawang Salvage v. Shell Todd Oil Services Ltd (1993) 2 N.Z.L.R. 97 (N.Z.H.C.)。在该案中,仅仅因为装在石油钻井平台内,法院就认为救助货物的优先权未消灭。
[25] 见The Sydney Cove (1815) 2 Dods. 11,13; 165 E.R. 1399, 1400. 同时参见The Naptune (1824) 1 Hagg. 227; 166 E.R. 81,该案是对报废的船舶残骸行使船舶优先权。
[26] 但是,船舶优先权因懈怠可以消灭。见本文第三部分(5)。
[27] The Tremont (1841) 1 W. Rob. 163, 164; 166 E.R. 534, per Dr Lushington.
[28] [1927] P. 182. 同时参见 The Charles Amelia (1868) L.R. 2 A.&E. 330, 该诉讼类似于英国的破产诉讼。
[29] 实际上,这时适用“不完善的权利不能因转让而完善”(one cannot pass better title than one has)的法律原则.
[30] 在Castrique v. Imrie (1870) L.R. 4 H.L. 414,433 案件中,原告没有将法国拍卖的情况通知(被告)。
[31] The Cerro Colorado (1993) 1 Lloyd`s Rep. 58,61; The Acrux (1962) 1 Lloyd`s  Rep. 405,409.
[32] 在Castrique v. Imrie (1870) L.R. 4 H.L. 414, 433 一案中,Blackburne法官认为,即使欺骗了诉讼当事人,甚至欺骗了法国法院,也不得作为此后攻击善意卖方的理由。
[33] [1995]3 N.Z.L.R. 293 (N.Z.C.A.).
[34] 同上,297。
[35] 见G. Longenecker, “Developments in the law of maritime liens”,(1971) 45 Tulane L.R. 574, 604-605.
[36] 见新西兰渔业法第107条c款(2)[The Fisheries Act 1983 (N.Z.),s. 107C(2) ](现已失效)
[37] [2000]1 N.Z.L.R. 401 (N.Z.C.A.).
[38] 同上,412。
[39] [2000]2 N.Z.L.R. 24 (N.Z.C.A.).
[40] 同上,26。
[41] 见P. Myburgh, “Shipping Law”,(2001) N.Z.L. Rev. 105, 123.
[42] 同上,120-121,参见[2000] 2 N.Z.L.R. 24, 26.
[43] 《1996年渔业法》(新西兰)第255条第E款(1)确认,政府没收的财产免受各种负担(free of all encumbrances)(即各种债务);该法第256条第11款(e)允许法院恢复由于没收程序而丧失的任何“利益)(interests)。但是,第256条第1款对“利益”所下的定义使这些条款的适用范围有些模糊。
[44]见本文第三部分(6)。
[45] Marine Insurance Act 1906, s.79.
[46] 如The World Star [1978] 1 Lloyd`s Rep. 452; The Vasillla [1972] 1 Lloyd`s Rep. 51.
[47] The Petone [1917] P.208.
[48] 同上,207.
[49] 这与船舶优先权可以通过协议而转让的理论明显不同,参见W. Tetley, “Assignment and Transfer of Maritime Liens: Is There Subrogation of the Privilege?”(1984) 15 J.M.L.C. 393; and Jackson, ch. 18.
[50] [1974]1 Lloyd`s Rep. 40.
[51] [1891] P.223.
[52] The Chieftain (1863) Br. v. L. 212; 167 E.R. 340.
[53] The Bold Buccleugh (1852) 7 Moo. P.C. 267, 285; 13 E.R. 884,891.
[54] 同上。
[55] Dean v. Richards (The Europa) (1863) Moo. P.C. (N.S.) 1; 15 E.R. 803 (aff`d (1863) 2 Moo. P.C. (N.S.) 1, 19 (P.C).这里并不要求跟着船舶到外国港口。
[56] The Charles Amelia (1868) L.R. 2 A. & E. 330.
[57] The Europa (1863) 2 Moo. P.C. (N.S.) 1; 15 E.R. 803.
[58] John M. Young v. The Steamboat Key City (1871) 81 US (14 Wall.) 653,660 (US S.C.).
[59] 例如,Gardner v. Panama Railroad Co. (1951) 342 US 29; 1951 AMC 2048; Czaplicki v. The Hoegh Silvercloud (1956) 351 US 525; 1956 AMC 1465; Fidelity & Casualty Co. of New York v. C/B Mr.Kim (1965) 345 F. 2d 45 (5th Cir.).
[60] 例如,Puerto Rican-American Ins. V. Benjamin Shipping (1987) 829 F.2d 281 (1st Cir.).
[61] 46 USC App.§763 (a). 见J.T. Schoenbaum, Admiralty and Maritime Law, 3rd edn (St. Paul,2001),para.3.22, P.187.
[62] 1993年 5月6日签署于日内瓦,见第6条和第9条。该公约尚未生效。三个船舶优先权和抵押权公约英国均未参加。
[63] The Goulandris [1927] P. 182,191.
[64] 该引文与上下文有矛盾,但原文如此,。译者认为,也许是作者引用案例有误或引文有误,也许是译者理解有误。现附注原文,供读者参考斟酌,并予指正。— 译者注
[65] The Ionian Mariner [1997] 149 A.L.R. 653.
[66] 1990年劳氏救助合同第5条规定:“在未提供上述担保之前,签约人(Contractor)为获得其救助报酬对被救助的货物享有留置权……。” 见2000年劳氏救助合同第4.7条。
[67] The Juliana (1822) 2 Dods. 504, 509; 165 E.R. 1560, 1562.
[68] 海事法庭“将尽其所能保护这些文盲无知的人免受因其个人疏忽大意或漫不经心造成的损害”:见(1882)2 Dods 504,522.
[69] Compania Naviera Vascongada v. The Christian (1938) A.C. 485,490 (H.L.).
[70] The Crimdon (1918) 35 T.L.R. 81.
[71] The Tervaete [1922] P.259;(1922) 12 Ll.L. Rep. 252 (C.A.).
[72] The Tervaete [1922] P.197;(1922) 10 Ll.L. Rep. 546 (P.D.A.); [1922] P.259; (1922) 12 Ll.L Rep. 252 (C.A.).
[73] The Tervaete [1922] P.259,266;(1922) 12 Ll.L. Rep. 252 254.
[74] [1922] P.259, 271; (1922) 12 Ll.L. Rep. 546 (P.D.A.); [1922] P.259; (1922) 12 Ll.L. Rep. 252 (C.A.).
[75]同上,275,256.
[76]同上,274,256。
[77]Jackson, ch.18.95 (notes omitted).
[78] The Tervaete [1922] P.259,265;(1922) 12 Ll.L. Rep. 252, 252.
[79] (1890) 15 P.D. 142.
[80] 同上,146.
[81] 见Thomas,516 and G. Price, The Law of Maritime Liens (London, 1940) 一书 (以下简称Price) 第84页。该书的作者认为,保释和契约担保军消灭船舶优先权。但是Jackson认为(见第18章),保释可以消灭优先权,但契约担保不能消灭优先权。
[82] (1997)2 Lloyd`s Rep. 476,479.
[83] (1851) 15 Jur.885.
[84] (1863) Br. & L. 84; 167 E.R.310.
[85] The Kalamazoo (1851) 15 Jur. 885,886; 同时见The Christian****org (1885) 10 P.D. 141 (C.A.),156.
[86] The Hero (1865) Br. & L. 447; 167 E.R. 436.
[87] Det Norske Vertas AS v. The ship Clarabelle (2002) 3 N.Z.L.R. 52; [2002] 2 Lloyd`s
Rep. 479 (N.Z.C.A.).
[88] The Artic Star [1985] T.L.R. 70 (C.A.).
[89] 在Owners of the Carbonnade and others v. Owners of the Ruta (简称Ruta) 一案中([2000] 1 Lloyd`s Rep. 359 ),(被告)提供的契约担保毫无价值,法院允许(原告)向拍卖价款求偿。同时参见Robert Phillimore法官在The City of Macca(1879)中所作的评论。上诉法院审查发现其判决所依据与事实完全不符,遂推翻了其判决:见(1881)6 P.D. 106 (C.A.).
[90] 见对Westerminster Bank Ltd v. West of England Steamship Owners` Protection and Indeminty Association Ltd (1933)一案的评论,46 Ll.L Rep.101, 105.
[91] The Miriam (1874) 2 Asp. M.L.C. Rep. 101, 105.
[92] (1685) Br.& L. 447; 167 E.R. 436.
[93] [1928] P. 135;(1928)30 Ll. L. Rep. 229.
[94] [1974] 1 Lloyd`s Rep. 40.
[95] 见Price,85。
[96] [1986]1 Lloyd`s Rep. 387 (sing. H.C.)
[97] 同上,390-391。
[98] 同上,392.
[99] 见D. C. Jackson, “Arrest After Judgment: The Daien Maru No. 18” [1985] LMCLQ 186,187.
[100] The Indian Grace (Np.2) [1998] A.C. 878; [1998] 1 Lloyd`s Rep. 1 (H.L.).
[101] 当然,原告可能会发现,它扣押的船舶只是一条废船。
[102] 比如The Ruta 一案,[2000] 1 Lloyd`s Rep. 359.
[103] The Moschanthy (1971) 1 Lloyd` Rep. 37.
[104] 见F,L. Wiswall, “The Development of Admiralty Jurisdiction andPractice Since 1800” (Cambridge,1970), 193-198.

来源:黄永申博客