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广西三港建设组合港方案

作者:   发布时间:2007-01-15    浏览量:2463   字体大小:  A+   A- 

        摘要:分析北部湾广西防城、北海、钦州三港地理位置相近、同属大西南便捷通道的出海口,存在重复建设、产业同构、内部竞争等现象,针对三港吞吐量之和仍低于相邻的湛江港且差距有进一步拉大的趋势,提出在广西三港实施组合港模式的具体方案,以期对三港统筹规划,合理布局,避免港口重复建设和无序竞争,提高广西三港的竞争力。

        1 组合港的概念和分类

        组合港是指各港之间有机结合,形成一个网络,从国家整体战略出发对整个经济区域进行协调,组合港内各港统筹规划、优势互补、层次分明、功能明确,根据当地经济发展水平和管理水平对港口进行科学、合理的分工。

        港口组合有三种模式:第一种是港口合并,组成一个港进行管理(例如从200611日起,闽南漳州的招银、后石、石码3个港区和厦门港现有5个港区合并,整合成全新的厦门港);第二种是成为组合港(例如苏州港就是张家港港、太仓港及常熟港的组合);另一种是像日本东京湾港一样,内部六港各自独立运作,对外是一个港口(我国的宁波港和舟山港合并为宁波——舟山港属于这种类型)

        2 组合港口的优点

        组合港主要有两大优点:一是避免重复建设,二是防止无序竞争。组合港内各港共享资源、改善服务、合理组织货运、扩展服务范围,可以取得显著成效,具体作用如下:

        (1)充分发挥集聚效应,增强区域竞争力

        组合港可以聚集区域内各种分散的资源,在一定程度上避免低级、重复建设和恶性竞争,增强区域整体竞争力,进而可以明确区域重点,强化区位优势,使包括港口在内的区域经济发展更具层次性与合理性。

        (2)促进资源合理配置,推动经济协调发展

       组合港可以构建一个贯通不同城市、不同港口之间的经济网络与综合平台,使整个区域的运输、贸易、金融、信息、管理等经济要素得以在各成员港之间充分流动,进一步扩大优势,扬长避短,促进资源的合理配置和城市群、港口群的协调发展。

        (3)优化港口布局,提高企业运营水平

        组合港完全以市场为导向,在统筹规划、合理布局的基础上进行建设和经营。组合港使港口规模扩大、成本下降、服务水平提高,明显提高港口企业的运营水平,并由此形成稳定增长的良性循环。

        3 我国的组合港

        实施组合港模式代表了一种趋势。目前国际上比较典型的组合港有纽约——新泽西港;哥本哈根——马尔默港;加拿大不列颠哥伦比亚省三大港口正开始商讨有关合并为组合港的可行性;日本酝酿大阪与神户合并为阪神港、东京港与横滨港合并、名古屋港与北九州港合并;韩国已经开始实行“港口功能分散化”,改变单一发展釜山港的策略,建立以釜山和光阳两港为中心、以邻近的9个港口为辅助的具有超级竞争力的釜山港口群,其也可以视为某种意义上的组合港。

       我国的组合港主要有:

        (1)长三角地区跨区域组合港。浙江省以宁波港为主体的沿海港口群江苏省以太仓港为主的长江内河港口群,与上海港构成了组合港的整体概念。上海港由于其腹地范围广以及周边支线港、喂给港的支持,航线多、箱源多,成为全国主枢纽港。正在建设中的上海洋山深水港,将大大提升上海国际航运中心的国际竞争力。长三角地区的上海组合港模式,使主枢纽港、支线港与喂给港紧密结合,各自发挥优势,利益均沾,促进整个长三角区域经济共同腾飞。

        (2)厦门湾组合港。厦门湾港区功能重新定位的工作已经完成,并获福建省政府批准。按照新的定位,东渡、海沧和嵩屿港区重点发展近、远洋集装箱干线运输;招银港区重点发展近洋、国内沿海运输,同时兼顾海湾、海峡客滚运输;漳州后石港区发展大型临港工业区配套码头;对刘五店港区、和平作业区和五通客滚作业区的功能也重新进行定位。打造厦门湾组合港,使整个厦门湾生产要素得到集聚,推进厦门湾深水港的建设速度,提升厦门湾整体优势,各港口能够真正有效、协调地服务于区域经济的发展,并为发展海峡两岸经济作出重要贡献。

        4 北部湾广西三港发展状况

        在广西过去的发展规划中,钦州港被定位为临海工业港,防城港是大型货物中转枢纽港,北海港是旅游商贸港。但实际上,三个港口之间并未能形成特色和分工,存在重复建设、产业同构、内部竞争等现象,导致原本很具优势的“铁三角”陷入发展低迷的怪圈,削弱了北部湾三港的综合竞争实力,严重妨碍整体资源的利用和规模效益的发挥(比如三港都大力建设矿石散货码头和集装箱码头)。因此,沿海三市应进行合作,把沿海三港的发展放在“环北部湾经济圈”的大格局中,统一规划、合理布局、统筹发展、明确分工,减少因重复建设造成的资源浪费。防城、北海、钦州三港呈品字形排列,钦州正中居后,北海前方居左,防城港前方居右,彼此相距不远,同属大西南便捷通道的出海口,共列广西三大海港。防城港始建于20世纪60年代,北海港始建于20世纪80年代,钦州港始建于20世纪90年代。近几年,三港都取得了一定的发展,2001~2004年广西沿海三港及邻近的湛江港吞吐量见表1

1     港口吞吐量比较 t

年份

防城港

北海港

钦州港

湛江港

2001

1003

318

68

1822

2002

1116

400

97

2122

2003

1319

560

157

2864

2004

1608

630

330

3685

        由表1可看出,广西三港吞吐量之和还不如相邻的广东湛江港,且有进一步拉大差距的趋势。究其原因,笔者认为,除了受港口后方经济腹地的影响外,主要是三港没有做到统筹规划、合理布局,同时存在着重复建设和无序竞争。所以,要提高广西港口的综合竞争力,对这三港的重新组合至关重要。

        5 广西三港建设组合港方案

        5.1 方案一:广西三港竞争——合作模式

        (1)结成利益共同体

        即通过参股、合资合作等形式进行合作。上海港已在重庆、武汉等港投资,大连港也在威海港进行投资,这是很有意义的尝试。如果北部湾各港之间也能够相互投资,应该会取得共同发展的良好效果。具体可以广西沿海三港为主导吸纳其他港口企业或相关企业加盟,通过参股、控股、互换股权等形式组建跨地区、跨行业的广西组合港港务集团公司(简称为组合港集团),以产权合并、重组为先导,以资产为纽带,建立现代化大型组合港。广西组合港集团应是多层次法人实体和市场主体,实行母、子公司为组织的运作模式,组合港集团的作用是在短期内实现集团规模经营,各子公司之间进行港口资源优化配置、优势互补,充分发挥组合港集团的整体综合优势,增强实力,提高市场竞争力。

        (2)航线配合

        各港既发挥各自的干线优势,又加强支线网络建设,形成紧密型的北部湾港口群。比如,防城港与北海港可以作为钦州港集装箱的支线港,支持钦州港发展成为区域集装箱枢纽港;钦、北两港可以作为防城港大宗散货码头的支线港;防、钦两港又可支持北海港的石化干线运输。这样三港可以统筹规划,合理布局,避免港口之间的重复建设和无序竞争。

         5.2 方案二:建立统一品牌防城港(包括防城、钦州、北海三港)

        为提升竞争力,日本东京湾内六港各自保持独立经营,但在对外竞争中形成一个整体。浙江的宁波港与舟山港整合,以宁波——舟山港的统一品牌参与世界竞争。苏州则谋求下辖港口群的内部整合,把张家港、太仓港和常熟港集合起来,形成苏州港。

        根据广西沿海三港现状和发展条件,以共同形成大西南出海大通道和逐步形成功能互补、协调发展、综合优势明显的现代化大型组合港为目的,笔者认为建立统一的“防城港”对外宣传和参与竞争是可行的也是必要的。可以考虑三港的具体定位为:防城港定位为以大宗散货运输为主的主枢纽港;钦州港定位为内陆支线集装箱港,今后业务定位的着力点应放在做好深圳港、洋山港的喂给港上,放在外贸内支线、枢纽港喂给支线的建设上;北海港可以把重心放在建设石化、LNG专用码头上。

        防城港之所以能确立地区枢纽港的地位,很大程度上是因为其近2000t吞吐量中有很大部分的矿石货物,是华南主要矿产品进出港。从自治区发展全局看,理应继续强化其防城港地区枢纽港的功能。因为无论从区域经济对港口发展的影响还是从港口的历史条件、基础条件、发展潜力看,防城港都具有一定的客观优势条件,钦州、北海两港不应当也没必要在此类货源上与防城港争利。

       在铁山港整体开放投入使用前,北海港仅凭现有港址条件想在矿石类货源上与防城港展开竞争,是不现实的。而若再投入巨资开发铁山港,考虑到它夹在湛江、防城两大港口之间的尴尬局面,投资风险显然难以控制,不如考虑将铁山规划作其他用途,比如石化、LNG专用码头。

        钦州湾是区内乃至国内不可多得的优良深水港选址区域,笔者认为,如此优良的深水港应该加以合理利用,可以考虑重点建设集装箱港口。合理划分各港口集装箱业务功能,整合各港口资源,是尽快形成集聚效应和规模效应的需要,是建设现代化集装箱喂给港的内在要求。

        2005年广西对外贸易总额达51.83亿美元,按每亿美元外贸额生成0.6TEU折算,广西口岸每年可生成31.1万外贸TEU。据统计,广西沿海、沿江各口岸的集装箱吞吐量还未达到此数字的一半。再考虑云、贵、川等可以吸引过境的集装箱货源,不难得出广西港口每年流失了大量集装箱货源这一结论。如此众多高货值、高产业附加值货源的流失,对广西经济发展全局尤其是港口产业的发展是相当不利的。

        究其原因,最关键的一点是三港中没有一个港口在集装箱业务上形成集聚效应和规模效应。受客观环境限制,北海港集装箱业务先后被防城港、钦州港超越,而后来居上的钦州港发展势头正猛。钦、防这两个直线距离不到100km的港口,展开了集装箱业务新的博弈。

        有竞争的地方,经济发展就有活力。但在港口物流业中,类似钦、防两港开展这样的竞争则是大忌。如果不能通过有效的发展规划将两港集装箱功能进行分工调整,任由这种竞争持续下去,将是一个两败而不是双赢的结局。因此,在防城港定位为大宗散货码头枢纽港的前提下,把钦州港定位为区域集装箱枢纽港是极有必要的。

        5.3 方案三:广西组建北部湾广西港务集团

        三个港口理应在政府主导下进行协商,整合资源,形成合力。组建北部湾广西港务集团,为从根本上整合广西沿海港口资源创造了可能。将沿海三大港口的建设、规划、运营等权力收归于统一的广西港务集团,是实现北部湾港口合作共赢的关键一步。2004年日本港口改革港务制度,大阪和神户港酝酿合并,成立单一的港务机构,目的是削减三成成本,以便能与韩国釜山港竞争。厦门、漳州港务部门建立了协商机制,漳州港务局、漳州后石港区管理部门与厦门港务局成立了新的厦门港港口管理部门,共同建设厦门组合港,统一对厦门湾的港口、航道和水路运输行使行政管理职权。在我国现行行政体制框架、经济运行状况下,如果不从战略高度统一掌控,三大港口形成合力共同发展将是不可能实现的。而一旦从整体上对港口进行统一的规划与建设,做到总体最优,则港口飞跃式的发展完全有可能在北部湾三港实现。

参考文献:

[11真虹.港口管理[M].北京:人民交通出版社,2003.

[2]屠德铭.组合港模式引起关注[J].水路运输文摘,2004(4).

来源:水运管理