X

国际海事信息网

扫描二维码关注微信公众号、微博

随时随地获取更多资讯和服务

让我们成为您身边的海事信息专家

  首页 >> 专家视点 >> 正文

震撼与矿砂

作者:   发布时间:2011-07-27    浏览量:14361   字体大小:  A+   A- 

        2010年10月下旬至12月初,发生三起引人注目的散装船意外事故,共计超过40名中国船员遇难:45,108载重吨的“Jian Fu Star”号(10月27日沉没)、56,893载重吨的“Nasco Diamond”号(11月10号沉没)以及50,149载重吨的“Hong Wei”号(12月3日沉没)。连续的沉船案件,引发对装载镍矿砂的事故是否有日益增加趋势的质疑。Martin Watts目前的项目调查,证明这可能导致散装船船员致命。
        这三起船难事件各别在SASI(Safety at Sea International杂志)分开报导,但眼尖的读者还是可以看出它们之间的相似性。这三艘巴拿马注册的中国散装船都是在台湾或日本附近海域沉没,每艘船上都载运了印度尼西亚的镍矿砂,将运往中国港口卸货,预定使用于中国钢铁工业。
        SASI近期的刊物均特别强调装载及运送各种散装矿产可能遇到的危险,提供很多关于安全实务及程序的建议给船舶及港口操作者和船长。国际法规、船级社及船东互保协会(P&I Club)也已开始试图减低运送这类货物时与生俱来的风险。
        理论上,若船舶载运散装矿砂货物能完全依照所有的建议,除了最灾难性的气候危害之外、其它如技术上的失误及由其它船舶所造成的问题等,应该都可以保护船舶免于受到损害。然而一连串意外事件让海运界反思运送散装矿砂与意外的关连性。
        根据IHS Fairplay 的资料,1983年建造的“Jian Fu Star”号在10月27日上午9点30分,压水舱于恶劣天候中进水而于中国南方海域,台湾鹅鸾鼻西南方90海浬处沉没。25名船员弃船并发出遇险讯号,海岸巡防舰及直升机进行搜救行动,共有12名船员获救,其中5名送往台湾高雄的医院治疗。
        另外在11月10日,天候良好的情况下,2009年建造的“Nasco Diamond”号于晚间7点20分,在鹅銮鼻东南方200海浬的太平洋上船身左倾后进水沉没。日本、台湾及菲律宾于当天凌晨3点55分皆收到遇险讯号,出动海岸巡防舰及飞机进行救援;获救的4位船员因失温及受伤被送往日本石垣岛的医院治疗,两名船员证实丧生,其余20名船员失踪;另外在海上发现无人的救生筏及浮油。救援的海巡人员确认“当时该海域天候状况稳定,和风、能见度良好且没有下雨”;根据法新社报导,其中一名获救船员表示“当时我在机舱,海水突然涌进,于是我穿着救生衣跳入海中。”
        2001年建造的“Hong Wei”号,于12月3日下午1点22分在中国南方海域,鹅銮鼻西南方120海浬遭遇恶劣天候而倾覆沉没,中国救难舰“南海救113”号、“海巡31”号及飞机和附近其它船只前往搜救。船上24名船员弃船逃生,有12名被经过的中国货轮"Shan Tong"于当天晚间8点20分从救生筏救起,另外两名船员则被台湾海巡舰“Si Ning”救起,其余10名船员失踪。海上可见浮油长达两英哩。巴拿马注册机构(Panamanian Register)并未针对此三件意外回复SASI的询问。
        这三起意外的肇因尚未确定(尤其“Jian Fu Star”号及“Hong Wei”号皆遭遇恶劣天候),但英国P&I Club注意到“这三艘船皆非老旧船舶,且其中一艘55,000载重吨的船舶仅有十八个月的船龄,却倾覆并损失21名船员。”
        由于几宗事件明显的意外模式,使得P&I Club的国际组(International Group)于2011年初发布一项公告,标题为:“安全运送镍矿砂货物─印度尼西亚/菲律宾”,引用了这三起事件并注明:“载货时,货品的湿气超过适运水份极限(Transportable Moisture Limit, TML)时,镍矿砂,如同细铁矿砂和其它浓缩货品都可能发生液化。”公告更进一步警告:“这种货物的液化现象会导致稳度丧失,进而造成船舶倾覆。”并指出原因:“因此这三起意外都极可能是因为货物液化而造成的事故。”
        国际干货船东协会(Intercargo)也针对此事发布新闻稿:“危险货品─造成39天内3艘船沉没,44名船员丧生”,其中强调了这三起意外的相似性,并写道“若未经过适当的测试与发证,就将可能液化的货物装于散装船,当其中含水量过高,则可能会如同泥浆或液体般移动,造成稳度问题、船身倾斜,最终导致翻覆。”Intercargo主任秘书Rob Lomas提出:“我们知道优质船东都极重视船员的安全,因此过去39天发生的事件令人完全无法接受。”
        对于安全处理及运送此类货品的关注焦点,在于当矿砂离开矿场的状态─尤其是位于印度尼西亚及菲律宾的矿场─主要是与矿砂的TML及流动水份点(Flow Moisture Point, FMP)有关系。这两个变量对于评估货物液化倾向都是非常重要的,据此指引船长及/或租船主,以决定船舶是否接受此矿砂托运。据了解,许多矿场没有执行,或根本无法适当执行测试及控管相关设备,以取得所有与矿砂状态相关的信息。
        此外,P&I Club也指出最近的天候状况与之前相较,镍矿砂时常暴露在湿度较大、阳光(可将货品晒干)较少的环境下。目前货品并非于传统的干季下运送(极可能是为了满足中国不断升高的需求量),而且也是从检验员很难到达的矿场出货。
        这些都是P&I Club建议其会员,须确保此类货品均经由独立检验员检测,以及为何他们提供在航程所有阶段的测试及连续监控的详细指南(见文末)的主要原因。为能更深入探讨此议题,P&I Club国际组在公告中声明,他们已于2010年11月底的“第88届国际海事组织海事安全委员会(Maritime Safety Committee, MSC)会议中,曾非正式地向印度尼西亚及菲律宾代表团提出对装载及运送镍矿砂的关注。”
        SASI的经常读者可从这些装运镍矿砂以及其它由细铁砂构成的货物相关的风险事件中看出相似性。于2009年雨季,数宗船舶装载细铁砂货物损失事件中(包含Black Rose号),液化作用被怀疑是最可能造成船舶沉没的主因。英国P&I Club为响应这些事件,在二月份发布一项备忘录,尝试厘清在载货前及装货时,每一方在采取样品及检测细铁砂的责任归属。“我们的目标是提供一份可支持船长决定货品能否安全海运的文件。”英国P&I Club的损失防止部长,Karl Lumbers告知SASI,备忘录中的原则也适用于运送镍矿砂货品及会液化的危险品。
        至少IMO的国际海运固体散装货物(International Maritime Solid Bulk Cargoes, IMSBC)章程于1月1日已强制生效,此项行动的成效之一是,货主有义务提供每批托运货品与TML及FMP相关的重要信息。尽管风险已为众所周知,也广泛地备有防止损失的建议、行动及规定予货主、船东及船长,然而原可避免的损失似乎仍然发生。症结在于海运业界缺乏全球性应用及执行的规则、实务章程及准则,因此Intercargo于MSC针对货品液化专题报导时指出,“部份租船主及船长,由于货主提供的声明书及检测报告未能含有容许独立验证的机会,而承受莫大的压力。”
        国际注册机构(International Registries,为管理马歇尔群岛注册的机构)的管理合伙人Clay Maitland,亦是细铁砂海损案件发生后积极的IMO工作参与者,他已要求针对2010年底三宗事件,采取更强烈的行动。
        他表示:“目前IMO正草拟对各船旗国执行强制稽核计划,同时以类似章程对船级社进行稽核,再加上国际安全管理章程(International Safety Management code, ISM)等等,现在正是时候,由IMO来积极追踪曾公然侵犯国际法而导致危害船员生命安全的船旗国及港口国。”
        根据IMSBC章程,镍矿砂归属于A类货物。若有引发担心的情况,船长有权可拒绝或停止装货。货主须负责货物料堆(Stockpiles)与实验室的识别,以及检测人员的安排。货主须提供附有FMP检测结果的货品TML证书。
        镍矿砂为非均质(Homogeneous)的货品。货主可能提供一份从多处货源取样的TML证书而与IMSBC章程相违背。须待船长已具备所需的货品相关信息及文件,也同意货品可以安全装载及运送,才可开始装载货物。鼓励操作员及其P&I Club再次检视任何必须的步骤,以减低货物造成的风险。建议船长可拿货主的代表性样品到独立实验室检测,该实验室可能位于载货国以外的地区。下雨时,务必停止装货。 仔细检查从驳船转载的货品,需要时执行其它“可行”的检测。 若船长、验船师或其它专家受到任何商业上的压力或恫赫,应向P&I Club报告。

 

来源:上海海事局