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 许多船东已经改用低硫燃料（VLSFO）以符合IMO船用燃料的全球硫含量上限0.5%。由于硫含量限制，船员和轮机工程师必须准备好管理气缸的润滑，最大限度地减少发动机磨损问题。可能出现的发动机磨损问题包括但不限于冷腐蚀、严重擦伤、高磨损率、厚沉积物的形成以及在最坏的情况下，活塞环粘连导致环断裂和窜气。

如何找出引擎潜在的问题让船队的工程师夜不能寐，威尔森船舶启用了LinkedIn民意调查，试图找出“花费购置船用残油化验设备”的主要原因。其中，超过50%的参与者投票赞成“防止引擎磨损和冷腐蚀”，另有18%的人表示，使用残油化验设备作为主动预防措施保护引擎其他潜在损害。有趣的是，在另一项调查中由BIMCO，航运商会（ICS）、INTERCARGO和INTERTANKO 发起的调查中，31%的受访者回答说他们经历过缸套、活塞环或其他部件的异常磨损，评估引起的而原因则都是由于燃油中催化剂含量的增加，也就是颗粒物导致的磨损。

威尔森一直积极主动地帮助船东和船员来处理低硫油潜在的问题。让船员主动测试缸套磨损正在成为新的常态方案。

低硫油使用中，润滑油的高碱度（BN值）正成为引擎磨损的主要问题，如何找到滑油BN值和气缸磨损之间的最佳值，则意味着可能节省数千美元的滑油使用量。而引擎磨损的根本原因在于使用太高BN值的滑油，因此使用较低BN值（<20BN）的滑油就足以解决该磨损问题。但我们仍然需要了解，现在的润滑油都含有一定的添加剂，包括清洁剂。就清洁力而言，低BN值的滑油其清洁力也随之降低了。威尔森燃油解决方案市场部经理Jonas Ostlund表示：“这就是为什么要换低BN滑油前要小心行事。20BN的滑油必须和低BN燃油匹配。”

尽管测试结果存在差异，但两份报告都提供了确凿的技术证据，表明润滑油 BN 和注油率是发动机磨损的主要原因，并指出改用 BN 较低的润滑油有助于缓解该问题。

调查表明，使用较低BN的滑油以及优化气缸注油率有助于避免引擎的磨损，低硫油的另外两个问题也可能需要解决。Jonas先生认为，两份报告的燃料规格均显示没有差异，但在Viswa的报告中，所有的燃油在RSN的测试中都显示稳定性不好。在Viswa的内部测试中，PFIN (Problem Fuel Identification Number) 还显示了活塞环断裂的风险，虽然主要问题在于使用正确的BN，但燃油的稳定性对磨损的影响还是个悬而未决的问题，有待进一步的调查。

化验及保护-工况检测以避免发动机磨损
VPS报告列出了针对使用低硫油的保护发动机的一些措施，包括检测以及解决一些已知的问题。不同批次的燃油在硫份含量以及质量上都有所不同，每次换油的时候密切关注引擎各工况参数是非常重要的。如今，主机厂商也提供建议和警报，表明铁和其他金属的含量对机器造成损害。铁含量表示腐蚀和摩擦产生的磁性残留物，冷腐蚀测试套装有助于确定气缸中正发生的化学腐蚀，威尔森在LinkedIn的调查中发现，超过90%的参与者表示他们会使用铁谱分析仪对每个气缸进行一周一次的测试，这样做的目的是主动检查和保护缸套磨损。

滑油供应商也提供此种残油化验的服务，常规的残油化验可以帮助轮机员进行检查气缸工况，查看是否存在不同的金属以确定发动机的磨损程度。然而，如若只是每季度或更换滑油时，等几个月以后在了解到机器有磨损就太晚了。正如VPS白皮书中强调的一样，虽然船上的快速检验还不能完全代替将样本送到实验室，但船员自己使用设备快速检测BN和参铁含量是非常推荐的。

工况检测可提前预测性能，并提前在发生重大机器损坏前尽早发现问题，工况检测有助于发动机管理的效率。用于工况检测的工具还允许轮机员随时观察发动机的变化，扫描分析测试可提供更综合全面的测试依据，测试以设定的注油率运行24小时，然后调节注油率再观测24小时。铁含量，BN值，腐蚀是主要测试因素，威尔森提供一系列易于操作的测试套装，可使轮机员在船就可以进行相关的试验。威尔森产品经理Jonas承认，测试设备需要不低的成本，但同时也指出每个后续的测试都比较便宜，甚至低于一瓶苏打水的价格。使用扫描测试或者一般测试会对发动机减少磨损有所帮助。当更换到低硫油时，防止引擎的损坏尤为关键，威尔森可以帮助船东船员采取必要的一些预防措施来确保引擎安全可靠的运行。

来源：国际船舶网