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2025年上半场

克拉克森研究统计，全球新船订单累计647艘合4,678万载重吨和1,938万修正总吨，以修正总吨计同比大幅下降54%，不过与2010年代同期平均水平相当。受益于单位船舶价值的提升，新订单总投资额依然大幅高于均值水平。

年初预测报告中，克拉克森研究预计今年降幅可能高达50%。目前2025年过半，新造船的接单节奏似乎也朝着这个方向发展。一方面，2024年新造投资处于历史第二高水平，同比基数挑战巨大。另一方面，主要船型运费市场自2024年下半年开始走低，在当前高企的新造船价格水平下，船东投资情绪降温。在此基础上，特朗普重新当选以来，针对中国造船业发起的301调查，更是将造船业推入“全球政治博弈的前线”。国际船东观望情绪增强，新造船项目暂停或推迟。

中国船厂：不卷赛道

克拉克森研究统计，中国船厂新船订单以修正总吨计的全球份额从2024年的超高水平（70%）降至52%，与2021-23年的份额相当，高于2010年代约40%的份额；在“特朗普的托举下”，韩国船厂挽回一些主要造船国的市场地位，新船订单份额回升至25%左右，但依然低于2020年前约30%的市场份额；持续强劲的邮轮订单推动欧洲船厂新船订单全球份额跃升至12%；日本船厂的新船订单份额稳定在6%（注：日本订单的披露相对滞后，后续存在向上修正的可能性）。克拉克森研究认为，301调查对中国船厂的影响显现，但中国市场份额的下降更多的是结构性调整和差异化竞争导致。

美国法案针对的更多是中国大型船企，而在国际竞争赛道，中国大型船厂未来3年船位紧张，降价接单意愿不强。同时，LNG船运费短期承压，订单大幅减少，韩国船厂低价出售2028年之前船台，转接单大型油轮和集装箱船。韩国船厂发力，叠加301调查的助力，促使部分国际船东在韩国船厂订单的落地。作为结果，在克拉克森研究发布的2025年上半年接单船厂排名中，多家船厂在细分船型领域首次出现在我们的视野中，包括多家中国民营中小型船企。在整体造船产能紧张的背景下，中国中小型民营企业产能具有一定灵活性，主要为巴拿马船型以下和中小型集装箱船船台设施。

中国船东：大国后盾

中国船东新造船投资依然保持领先。其中，集装箱船投资重新位列第一，中国中小型船东大量订造中小型集装箱船，8,000TEU以下集装箱船投资全球占比超50%。散货船为中国船东的主要船型市场，1/3来自中国租赁公司经营性散货船订单。

克拉克森研究统计，中国船东船队中外贸船占比69%，五星旗船占比31%。近期，克拉克森研究将中国船东做重新分类整理，从主营业务类型来看，排名前十的中国船东集团中，有3家传统船东、6家金融船东、1家造船集团。而在排名11-50位中，除传统船东外，货主公司数量显著增加，另外还有多家港口集团。考虑到中国庞大的海运进出口贸易体量，未来中国国家运力的需求不容忽视。

2025年下半场

展望2025年下半年，克拉克森研究认为，上半年的基调不会有很大改变。但中国船东潜在大量订单的释放值得关注，如果下半年订单项目能快速落地，将有助于全年新造船市场订单回升。但整体来看，2025年对于国际船东新船投资来说将是观望的一年。克拉克森研究围绕长期市场基本面探讨的观点没有改变，未来船队大量更替需求依然存在。如此看来，2025年的“减速带”也不失为全球新造船市场健康有序发展提供了机会。

来源：克拉克森研究