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近期，丹麦海事咨询机构海洋情报公司（Sea-Intelligence）发布的一项分析显示，持续的港口拥堵正严重挤压全球集装箱航运的有效运力。截至2026年6月，因船舶延误而实际“蒸发”的运力已达约170万标准箱，而这一规模接近长荣海运整个船队的总量。拥堵不再仅是短期扰动，而是正在系统性地重构运力供需格局。

根据Sea-Intelligence最新一期《全球班轮绩效报告》（Global Liner Performance Report, GLP），今年6月全球班轮船期可靠性仍徘徊在60%至65%之间，与疫情前常年保持的70%至80%水平相去甚远。值得关注的是，延误不仅更为普遍，且延误时长显著延长——疫情前晚班船舶平均到港延误为3至4天，而当前的新常态已拉长至5至5.5天。

综合延误船舶占比与延误天数，咨询公司估算出被有效“冻结”的运力规模：6月份约有5%的全球集装箱船队因延误而无法投入市场，而2011至2019年稳定期内这一比例仅为2.2%。这意味着当前市场较历史基线多出2.8个百分点，换算为绝对数值即约170万TEU；若剔除正常的2.2%干扰因素，额外被吞噬的运力仍达100万TEU，规模与韩新海运（HMM）现有船队相当。

货运巨头DHL同日发布的咨询报告则提供了另一组更直观的数据：当前全球各港口积压的集装箱总量已超过370万TEU，而近期台风侵扰中国主要港口，叠加亚洲地区强劲的出口需求，使得从北亚到东南亚的供应链瓶颈愈发严重。DHL全球货运亚太区首席执行官Niki Frank表示：“对于托运人而言，2026年下半年或许不再是等待‘回归常态’， 而是学会在压力常态化的市场中生存。”

拥堵的传导效应也直接反映在龙头企业的业绩预期上。马士基上周再度上调全年盈利指引，并将主要原因明确指向广泛且持续的港口拥堵。其首席执行官文森特指出：“自2024年以来，远东地区强劲且全面的需求已导致贸易流向严重失衡，货量规模远超陆侧基础设施承载能力。从码头到内陆运输，我们在多个区域都观察到了拥堵和中断加剧。”马士基强调，当前拥堵对运价的影响已超过供给增速，成为即期运费走强的首要驱动因素。

综合各方研判，全球集装箱航运市场正迈入“高压常态化”通道。港口拥堵、船期紊乱与运力隐性折损形成闭环，短期内难见根本性改善。对于货主与物流方案策划者而言，与其被动等待窗口期，不如主动优化供应链弹性和承运人协同策略。随着下半年传统出货旺季临近，拥堵压力是否会进一步积聚，仍是全行业持续关注的重大变量。

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来源：海事服务网CNSS