上海国际海事信息与文献网

  上海航运交易所服务航运市场的抓手越来越多，虽然这一路走来几乎没有可参考对象，“孤独站在这舞台”，但终究“听到掌声响起来”；展望未来，上海航运交易所仍将一如既往，努力为打造中国式国际航运中心作出更大贡献

上海航运交易所是经国务院批准、由交通部和上海市政府共同组建的中国唯一的国家级航运交易所，自1996年成立起，始终处在中国航运事业市场化运作的第一线，与西方传统航运强国直面交流甚至交锋，博采众长又不忘初心。

编指数获“市场风向标”赞誉又成为金融机构创新发展真正服务实体经济的底气；发期货旨在锁定运价风险被货主企业翘首期待；搭现货平台规范航运交易行为……

上海航运交易所服务航运市场的抓手越来越多，虽然这一路走来几乎没有可参考对象，“孤独站在这舞台”，但终究“听到掌声响起来”——在“2022北外滩国际航运论坛”发布的11项成果中，上海航运交易所的“国际集装箱船舶在港在泊停时”“上海国际集装箱现货交易平台上线试运行”分别在第一项和第四项展示。

未来面对数字化、绿色化的机遇与挑战，紧抓“一带一路”等国家战略的机遇——上海航运交易所又有哪些新的思想闪光点，可为党的百年新征程、为党的二十大提出的创建“中国式现代化”“加快建设交通强国”发挥更重要作用？

《航运交易公报》有幸专访到了上海航运交易所总裁张页，其从2003年至今一直在上海航运交易所担任党委书记、总裁，听他讲诉宁孤仍勇的服务国家战略、直击行业痛点、不断探索发展的过程，以及畅想更加波澜壮阔的未来——中国式国际航运中心。

航运金融的中国式创新

《航运交易公报》：张总，我们知道您在“2022北外滩国际航运论坛”之“金融与保险”专题论坛上的演讲题目是《航运行稳致远的金融之道》，您能否跟我们分享一下为什么您觉得金融能在航运业行稳致远中起到如此纲举目张的作用？上海航运交易所又在其中起到了什么作用？

张页：金融能在诸如航运交易、航运融资、航运保险等诸多航运服务业中起到“润滑”的作用，就像工业体系中的石油，所以能在推动富有韧性的全球供应链中发挥“稳链强链”的功能。

稳链稳贸 中国海外仓服务网络辐射全球

近年来，伴随跨境电商的蓬勃发展，中国海外仓建设也呈现出强劲增长势头。商务部数据显示，当前中国海外仓布局持续优化，数量超过2000 个，总面积超过1600 万平方米，形成了以北美和欧洲为重点、辐射全球的海外仓服务网络。作为新型外贸基础设施，海外仓功能不断完善，日渐成为集仓储、物流、报关清关、退换货、加工维修、包装、分销、金融保险等于一体的服务综合体，在服务贸易新业态新模式快速发展、促进全球产业链供应链稳定畅通中所发挥的作用日益增强。

（商务部研究院对外贸易研究所所长、研究员梁明）

值得一提的是，上海航运交易所在航运金融的中国式创新过程中也起到了一些作用。

现货舱位平台与海外仓或能“革命”贸易方式

以上海航运交易所下属上海航运运价交易有限公司最近推出的上海国际集装箱舱位交易平台举例，它与中国遍布全球的海外仓一起甚至能给现存的贸易方式和条款带来革命性的变化，使构建“人类命运共同体”有了新的路径和机会。

为什么这么说呢？熟悉航运的可能都知道，中国现在的贸易方式仍以FOB（free on board，“离岸价”）为主，也就是说一般由海外收货人指定承运商，中国货主很少有实力能选择自己心仪的承运商。这也是中国海运服务贸易长期“逆差”的原因所在（《航运交易公报》注：2021年中国大陆船队运力占全球船队的16.7%，有数据显示中国海运服务贸易逆差从2001年的67亿美元扩大到2018年的669亿美元，当然疫情期间有所缩小——中国承运人从保障全球供应链的高度出发，在疫情期间仍投入大量运力）。

目前，中国外贸企业的海外仓已经遍布全球，“海外收货人”也就在很大程度上成了中国人自己。

现在又可以通过上海国际集装箱舱位交易平台实现订舱交易，那么将来的贸易方式和条款就有可能无所谓“离岸价”“到岸价”，因为收发货人可能是同一个人——也就是说中国作为全球供应链的主要提供者，目前的抓手更全面。这也许也能算是我们对中国式现代化的一种探索吧。

上海国际集装箱舱位交易平台主要包括两大功能。一是集中订舱功能：提供船期信息、可用舱位、运价指数等集聚信息，为货主开展集中订舱予以支持服务；二是舱位交易功能：引入分期保证金和资信评估制度，实现将船东、货主订舱行为转变为“锁舱”交易，降低订舱违约等现象，减少交易的不稳定性。

上海国际集装箱舱位交易平台有五大特征：一是合约个性化，也就是说船东和货主可以就船期、价格、舱位种类等进行个性化签约；二是配对自由化，船货双方自由配对；三是履约有保障，通过保证金等方式增加“违约成本”，实现“锁舱”；四是纠纷有机制，也就是安排仲裁解决纠纷的机制；五是对冲有方向，现货平台为期货交易实现对冲创造了条件，以达到“期现联动”之效果。

结算运价指数十大首创筑牢期货防火墙

再以上海出口集装箱结算运价指数来说，其是“只待发令枪”的中国首创的航运指数期货的基础。常言道“地基不稳，地动山摇”，所以该指数在准确性、安全性等方面的重要意义不言而喻。

上海航运交易所为了完善该指数、稳定航运指数期货的“地基”、筑牢航运指数期货的防火墙，潜心工作了三四年时间。

目前该指数具备了十大创新特征：一是当期即时运价的表征，第一时间获取船舶开航后的结算运价；二是数据覆盖标的航线的主要市场主体，尤其是班轮公司几乎全覆盖；三是通过API（Application Program Interface，应用程序接口）实现了系统自动化数据报送，防止人工干预，杜绝了缺报、漏报；四是船港比对，确保真实出运和时序，实现了码头场站数据对接后的提单核证功能，不符合要求的提单记录不参与指数计算；五是双轨计算，背靠背确保结果一致，指数编制采用双系统独立计算并交叉验证，确保指数完全按照既定的规则正确计算发布；六是定期回溯，开展数据质量的检验，建立了季度校验机制，每家报送单位每季度必校验，确保了报送数据的完整性、准确性和可验证性；七是数据备份，建立灾备两地三中心，极大程度地保证指数业务的连续运行；八是专业支持，成立数（学）航（运）法（律）金（融）专家委，对指数编制规则提出意见与建议，共同为指数科学性和风险防控把关；九是治理结构完善，设立了决策监督及利冲机制，指数业务监督委员会每季度及每年度对指数编制及治理的各个方面进行监督；十是PWC（普华永道）审计，指数通过了《价格报告机构原则》的鉴证，该原则由国际证监会组织IOSCO制定，上海航运交易所是国内首家通过该原则鉴证的国家级指数机构，标志着其对指数的治理已达到国际水平。

上海航运交易所为什么能在集装箱指数领域做到十大全球首创？这首先当然是因为上海是国际航运中心，上海港是连续十几年的全球集装箱第一大港。集聚可以促进创新：集运产业的集聚，意味着全球主要的班轮公司等全产业链要素的集聚……再加上上海国际金融中心、贸易中心、科创中心等的加持，可以说，上海的五大国际中心地位成就了上海出口集装箱结算运价指数的十大创新。

反过来，这十大创新也解决了当前数字化进程中数据质量这一市场最关切的问题。上海航运交易所从各个角度对数据质量进行打磨，与班轮公司API对接，首先解决了数据来源问题；然后又通过十大创新解决了数据质量问题。航运指数期货给市场主体提供了对运价进行套期保值的抓手，目前很多货主企业对航运指数期货可谓翘首以待，毕竟他们很难承受运价的直上直下——疫情影响下，集运运价在2022年年初创出历史新高，随后又出现反转（《航运交易公报》注：据上海航运交易所发布的反映总体市场行情包含长协的中国出口集装箱运价指数CCFI和反映即期市场行情的上海出口集装箱运价指数SCFI显示，这轮运价波动约自2020年6月起一直震荡上扬至2022年3月左右，然后逐波回落至今。在短短2年左右的时间内，CCFI的最低点2020年5月15日的834.24点与最高点2022年2月11日的3587.91点相比，后者是前者的4倍多；SCFI的最低点2020年4月24日的818.16点与最高点2022年1月7日的5109.6点相比，后者更达前者的6倍多。而事实上，上海航运交易所的运价指数计算的是CY/CY运价，并没有覆盖整个端到端的物流运输链，所以市场对运价波动的感受更加剧烈）。

船舶租金“浮动利率”金融真正服务实体

最后想讲一下中远海运散货运输有限公司（中远海运散运）与中信金融租赁有限公司（中信金租）关于中国沿海散货船舶日租金指数（CDI）挂钩的框架协议。

这其实是航运金融的一项中国式创新，中信金租将自己的船舶租金与CDI挂钩，将融资租赁业中传统的“固定利率”变成“浮动利率”，而关系其“钱途”的CDI是上海航运交易所编发的。对签约双方来说，这项协议都具有重要意义。首先，对中信金租而言，其船舶租金收入锚定在行业平均水平线；对中远海运散运来说更是一项创新：一方面签订船舶租金挂钩协议将支付的船舶租金成本与市场挂钩；另一方面还签订指数挂钩协议，将运费收入与市场挂钩，两头挂钩后，既确保了上下游业务关系的稳定，总体收益也在市场的大幅波动中实现了部分锁定。所以说这个协议是金融机构真正服务实体经济的中国式创新。

中远海运散运是全球最大的干散货运输企业，一旦这个模式能覆盖其大部分业务，则将能有力保障全球干散货运输业的稳定。

畅想中国式国际航运中心

《航运交易公报》：除了航运金融领域的创新，上海航运交易所还在哪些航运服务业方面作出了创新？之前我们讲航运业规则与国际接轨可能比自己创新更重要，那么是什么让我们有底气开始实现中国式创新？上海航运交易所在已经取得的成绩基础上，将来可以在加快建设交通强国过程中、在航运规则发展方面继续做出什么贡献？

张页：与国际接轨和自己创新之间没有孰轻孰重之分，原则是问题导向，要直击行业痛点——比如说疫情期间全球供应链的痛点是出现了堵点，因此上海航运交易所及时推出的“国际集装箱船舶在港在泊停时”就很受业内重视，在“2022北外滩航运国际论坛”上被评为11项成果之首。因为这个产品“揭秘”了全球供应链真正的堵点在哪里（《航运交易公报》注：数据显示，2022年4月，中国主要港口——上海、宁波舟山、深圳、广州、青岛、天津、香港、厦门、高雄港的船舶在港在泊停时平均值分别为1.80天和1.07天，优于其他11个国外主要港口——新加坡、釜山、鹿特丹、迪拜、巴生、安特卫普、丹戎帕拉帕斯、洛杉矶、长滩、纽约、汉堡港的在港在泊停时平均值的3.30天和2.40天……其中美西主要港口的在港停时较长，洛杉矶港和长滩港的船舶在港停时分别为7.80天和6.98天。5—7月状况一如既往……）。“发现问题比解决问题更难”，有了这样一个发现问题的工具，也许以后就能据此在制定新的行业规则中掌握话语权。我认为针对航运规则，我们应该秉承“博采众长，为我所用”的原则。

博采众长，为我所用

应该说在航运规则方面，中国一直在创新，不存在“之前讲究接轨，现在讲究创新”的问题，上海航运交易所的成立就是一种创新——在策划成立上海航运交易所之初，也并没有什么可参考对象，除了英国伦敦的波罗的海交易所，但是上海航运交易所的业务与波罗的海交易所也完全不同。在功能定位、主要业务等方面，上海航运交易所一直都在创新。

对于航运业规则，我们必须要考虑中国的独特国情，不可能完全照搬其他国家的规则。比如说在船籍方面，一些方便旗国家可能对入籍船舶的管理非常松散，那是基于他们的国情，但我们不可能照搬，我们必须要秉持严格管理的原则也是基于我们自己的国情。

首先，上海航运交易所在对各种航运国际规则的解读工作中一直不敢懈怠。我们认识到，从2000年开始，世界范围内就基本没有出现新的航运功能性机构了，这说明航运业是一个非常古老、非常完整、非常全面的行业。正因为航运业的发展已经相当成熟，我们关注的关键还是要真正掌握好国际规则、运用好国际规则，要按照国际规则来办事。如上海航运交易所与诸如美国联邦海事委员会（FMC）等航运专业机构建立了良好的学习和合作联系，因此上海航运交易所可以起到国际交流窗口、国际规则诠释者的作用。

其次，在规则创新方面，中国可以借助软硬件发展，利用区块链、碳排放等新技术发力，也可以在“一带一路”等国家战略的基础上建立一些世界认可的规则。

比如在“一带一路”沿线可以尝试推动人民币结算，并对相关航运规则产生影响等。就上海航运交易所而言，可以在航运指数期货上市后推出期货交易的成交指数，这样对航运未来市场的判断就更有指导性，因为这是用真金白银交易出来的航运市场预期。

再比如，在港航产业的数字化进程中，上海航运交易所三大功能之一的运价备案功能是不是要有所改变？

我们一定要有所准备，我一直很欣赏华为的“冬天”意识——永远有危机意识，永远在路上。

因为难得，所以珍惜

当然，在规则创新的过程中必将经历很多挑战甚至可以说是磨难。

就上海航运交易所而言，在与班轮公司的API对接等工作中就经历了很多——每家班轮公司所秉承的文化理念和商业逻辑都不太相同，与之成为命运共同体，彼此之间需要极高的信任。好在上海航运交易所运行二十多年来已经与班轮公司之间建立起来了很深的信任关系，所以，虽然过程艰辛，但最终还是成功与班轮公司对接合作。也正因为这个结果难得，所以才让我们倍感珍惜。

中国的制度优势体现在“一张蓝图绘到底”。所以上海航运交易所要在保障供应链稳定、“一带一路”“长三角一体化”“长江经济带”等国家战略中继续发现行业痛点，发挥上海航运交易所的作用——能做的事情很多，努力为将上海建设成为中国式国际航运中心而作出更大的贡献。

来源：航运交易公报