IMO MEPC 83通过首个温室气体排放分级定价框架
作者： 发布时间：2025年04月18日 浏览量：39 字体大小： A+ A-
4月7日至11日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护委员会第83届会议（MEPC 83）在伦敦举行，会议审议了强制性文件修正案、压载水有害水生物、防止空气污染、船舶能效、船舶温室气体减排、海上塑料垃圾、污染预防及响应、特殊区域及PSSAs指定等多项议题。
针对船舶温室气体减排这一热点议题，本次会议批准了温室气体燃料碳强度规定（GHG Fuel Intensity，GFI），以2008年的平均温室气体燃料强度参考值93.3g CO2eq/MJ为基准，设定基础目标（GFI-Base）和直接合规目标（GFI-Direct）。
根据GFI最新规定要求，船舶年度GFI低于GFI-Base但高于GFI-Direct的部分产生一级合规赤字，高于GFI-Base的部分产生二级合规赤字。对于一级合规赤字，必须通过购买一级补救单位(Tier I Remedial Units，Tier I RU)实现合规；对于二级合规赤字，可通过从其他船舶转移盈余单位、使用以前报告期储存的盈余单位(Surplus Units，SU）或购买二级补救单位(Tier Ⅱ RU)等3种途径实现合规。船舶年度GFI低于GFI-Direct时，低出部分产生的SU，可选择平衡其他船舶的二级合规赤字、储存供后续报告期使用或作为捐款自愿取消。
此次通过的温室气体燃料碳强度规定和碳排放强度折减率是航运公司计算未来合规成本和商业运营成本，并制定未来减排计划的关键依据，对造船业和航运业未来发展将产生关键性影响。在此规定下，航运公司可能将采用两种方式应对规定要求：
一是积极推进船队的减排目标，领先于IMO减碳规则，使用绿色燃料达到GFI-Direct要求。一方面可以从IMO Net-Zero基金获得补助，另一方面还可存储自身SU，以供未来几年目标提高后所用，或者将SU转移给其他船队的船舶从中获利。与此同时，积极投资于绿色燃料的生产，进一步降低获取绿色燃料的成本，实现综合成本的优化。
二是航运公司可以选择仅以GFI-Base为目标，虽然航运公司不得不承担100美金/吨的Tier I RU，但相较于过于几年航运市场燃油成本的大幅波动，该笔支出可能将被大部分船东接受。
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