上海国际海事信息与文献网

从年初狂买35艘VLCC，到MSC拟入股50%，再到成为ADNOC海湾应急运输的重要运力来源，如今一艘船从Basrah装油前往印度，运费已经冲到WS1200。回头看Sinokor过去大半年的动作，这家公司真正买下的，已经不仅是船。

一趟VLCC航程，运费最高2500万美元。

8月7日，路透社援引三名航运市场人士报道称，印度Reliance Industries已经以 WS1200 的价格租入一艘由韩国长锦商船（Sinokor）提供的VLCC，从伊拉克Basrah装载约200万桶原油。

对应单航次运费达到 2300万至2500万美元 。

战争爆发之前，同类航次的运费大约只有200万美元，Worldscale水平通常约为WS80—90。也就是说，这一票货的运输成本已经达到战前约 12倍 。

按照200万桶货量计算，仅海运费就相当于约 11.5—12.5美元/桶 。

如此高昂的价格，Reliance为什么仍然愿意接受？

一个直接原因是伊拉克正在大幅折价出售Basrah原油。SOMO向8月装期客户提供的Basrah Medium折价达到约25—27美元/桶，Basrah Heavy甚至达到27.80—29.80美元/桶。即便承担创纪录的VLCC运费，买家仍有一定经济空间。

但对于VLCC市场而言，这笔交易真正值得关注的地方还有另一层：

又是Sinokor。

过去大半年，信德海事网一直在跟踪这家韩国航运公司的VLCC扩张。

现在回过头来看，Sinokor年初那场看起来异常激进的资产扩张，正在霍尔木兹海峡这一极端市场环境下显示出更大的战略价值。

1月：一个月买35艘VLCC，当时市场就在问它想干什么

今年1月30日，信德海事曾以为题，对Sinokor当时正在进行的VLCC扩张进行过一次系统梳理。

截至1月26日，当年市场已披露的45笔VLCC二手船交易中， 35艘由Sinokor买入，占比达到78% 。市场消息当时甚至认为，如果把2025年12月以来的交易计算进去，其实际收购数量可能已经超过40艘。

Sinokor同时还在期租市场锁船。

Frontline当时披露，将7艘VLCC以平均约 76,900美元/天 出租一年，市场普遍将承租方指向Sinokor。按照信德海事当时收集的市场估算，如果把二手船、自有船以及一至三年期租船舶全部纳入广义“controlled fleet”，Sinokor控制的VLCC规模一度被估算接近130艘。

这两个数字需要区分。

“130艘”属于市场对 自有+租入等广义控制运力 的估算，并不等于Sinokor拥有130艘VLCC。

2月24日战争爆发前，路透社援引三名经纪人与航运人士的数据给出了另一个更有参考价值的口径：Sinokor当时约有 78艘VLCC活跃于每日现货市场 ，预计短期增加至至少88艘，并可能进一步突破100艘。Signal Group判断，一旦达到88艘，Sinokor将控制大约 24%的VLCC现货交易船队 ，约占全球VLCC总船队12%。

值得特别强调的是时间点。

这些动作发生在2月底战争全面改变霍尔木兹航运环境之前。

所以今天回头看，不能简单写成Sinokor“押中了战争”。

Sinokor此前押注的首先是 VLCC本身 ：原油贸易增长、主流合规船舶供应偏紧、老龄船队更新，以及优质VLCC资产的长期价值。

真正改变结果的是，霍尔木兹危机突然给这套已经建立起来的庞大运力平台加上了另一层价值：

谁控制真正能够执行航次的船，谁就开始拥有更强的议价权。

MSC随后出现，这场扩张有了更大的资本背景

3月19日，另一块拼图浮出水面。

塞浦路斯公开监管文件显示，MSC旗下SAS Shipping Agencies Services拟收购Sinokor 50%股权 。交易安排下，MSC将与Sinokor现有股东Ga-Hyun Chung共同控制这家公司。

信德海事随后也以对这一关系进行了跟踪。相关集中申报首次从监管层面确认，MSC正在进入Sinokor这一迅速扩张的航运平台。

这里同样需要保持边界。

目前没有公开证据能够证明Sinokor在1月份进行的大规模VLCC收购全部由MSC出资，也不能反向推定当时所有交易都是MSC与Sinokor共同设计。

但从公司战略层面看，MSC的出现明显改变了Sinokor这轮扩张的意义。

全球最大的集装箱航运集团，开始通过一个已经形成规模的专业运营平台进入原油运输；而Sinokor则拥有一个资本实力更强、海事资产布局更广的潜在共同控制方。

MSC近年来已经通过收购Gram Car Carriers进入汽车船资产领域，同时继续扩张集装箱船、港口和物流资产。Sinokor则为这一版图增加了大型原油运输平台。信德海事7月在分析MSC汽车船布局时也指出，这种路径具有明显共同点： 与其从零搭建专业航运业务，不如进入已经具有船队、团队和客户关系的平台。

而接下来发生的霍尔木兹危机，很快开始检验Sinokor庞大VLCC船队真正能做什么。

从“有很多船”，到“有很多能进去的船”

这也是理解Sinokor今天战略价值最重要的一点。

目前全球并不缺VLCC。

信德海事8月7日根据Seoul Line等市场数据统计，全球当时约有 486艘VLCC处于ballast状态 ，约占船队53.4%；仅印度洋—中东湾附近就有大约120艘。

如果只看这个数字，VLCC供应甚至显得十分充裕。

但同期真正能够以Fujairah为基准，在8月26日前竞争中东湾货盘的实际候选船舶却只有约 25艘，而且集中在12家运营商手中 。

486艘与25艘之间的巨大差距，就是目前VLCC市场最关键的变量。

一艘船在AIS上显示空载，不代表它真的能够进入Basrah或者波斯湾装货。

它还要满足租家vetting要求；保险公司愿意承保；船旗、船龄和制裁背景合规；船位能够满足laycan；租约允许进入高风险水域；技术管理体系能够执行航次；船东本人愿意承担风险；最终还必须有船员愿意把这艘价值上亿美元的VLCC开进去。

因此，目前VLCC市场正在出现一种明显的分层：

Nominal supply和effective supply已经成为两回事。

Sinokor此前买下和租入的大量船舶，在正常市场里提供的是规模。

进入霍尔木兹危机之后，这种规模开始提供另一项能力：

选择权。

船越多，Sinokor越能够从整个船队中筛选适合执行高风险航次的船舶，同时仍然保留其他船舶从事大西洋、西非、南美以及亚洲市场业务。

对于只有几艘或者十几艘VLCC的船东而言，一艘船进入战区意味着巨大的单船资产敞口。

对于拥有庞大商业控制船队的平台而言，风险可以在更大的资产池中进行配置。

这就是规模开始转化为战略控制力的地方。

ADNOC租入约25艘：Sinokor开始进入能源公司的“应急物流体系”

相比某一艘船赚多少钱，更能说明Sinokor战略位置变化的，是ADNOC。

路透社7月底报道称，随着霍尔木兹和红海危机持续改变中东原油物流，ADNOC除了大举购买VLCC之外，还从Sinokor租入了大约 25艘原油轮 。

其中约 15艘 被用于shuttle operations，将原油从霍尔木兹海峡以内的装货设施运往Fujairah及阿曼方向，其余船舶则用于直接向客户交付原油。

这件事情的战略意义，要高于一笔创纪录的现货成交。

ADNOC是全球最重要的国家石油公司之一。

当一个能源生产国在关键航道受到干扰时，首先需要解决的问题就是：

怎样保证原油还能出去？

Sinokor能够一次向这样的客户提供二十多艘原油运输船，说明其此前建立的庞大船队已经开始从普通现货市场运力，转化成大型能源客户在特殊时期能够调用的运输能力。

船舶资产在这里承担的已经不仅是获取运价收益的功能。

它开始承担 供应链冗余、应急调度和出口连续性 的功能。

这也解释了为什么越来越多能源公司和国家石油公司正在重新评估“控制船舶”的意义。

WS897、51万美元/天，再到WS1200

价格则记录了这种控制力逐步被市场放大的过程。

6月24日前后，Sinokor曾初步排定一艘VLCC，从波斯湾向印度运输原油，报价达到 WS897 。信德海事6月26日对此进行了专门报道，并估算这类航次的总运费可能达到约2500万至3500万美元。

进入8月，价格继续突破。

8月7日，信德海事报道，Sinokor旗下2021年建造、299,940载重吨的 Angola Prosperity 被中海油租入执行中东湾航次，市场测算收益达到约 510,604美元/天 。

当天TD3C已经升至WS475.6，对应TCE约481,286美元/天；而西非至中国TD15约107,079美元/天，美国湾至中国TD22约118,899美元/天。

中东湾这个距离更短的市场，收益却达到部分远程大西洋航线的四倍左右。

紧接着，就是Reliance最新的：

WS1200。

2300万至2500万美元。

战前约200万美元。

在传统VLCC市场里，运价主要由原油货量、吨海里、船位以及船队供应决定。

今天的霍尔木兹市场又加入了一个影响力巨大的变量：

execution certainty——你到底能不能把船开进去，再把货运出来。

而Sinokor正在出售这种确定性。

连船员也成为“有效运力”的一部分

船队规模最终能否转化成有效运力，还有最后一个环节：

7月，信德海事曾报道Sinokor向部分愿意执行霍尔木兹高风险航次的船员提供特殊激励——完成一次相关航次，可获得相当于 6个月工资 的额外奖金。相关航次通常涉及进入波斯湾，在沙特或伊拉克装油后重新穿越霍尔木兹海峡。

买下VLCC并不等于自动获得运力。

真正的effective capacity需要船舶、保险、技术管理、船员、合同安排和风险承受能力同时存在。

Sinokor正在通过高额成本把这些条件组织起来。

从商业角度看，这也是为什么它能够成为少数持续向霍尔木兹以内提供VLCC的运营商之一。路透社在Reliance最新交易报道中也特别指出，Sinokor目前属于少数仍持续安排油轮穿越海峡的船东。

Sinokor真正兑现的，是“控制权”

所以，如果只用“赚翻了”来总结Sinokor这一轮表现，其实低估了这件事情。

当然，极端运价正在创造极端现金流。

WS897、51万美元/天、WS1200，这些数字已经足够惊人。

但Sinokor此前投入数十亿美元收购VLCC形成的真正优势，是它今天能够在其他船东撤退或者犹豫的时候，继续向市场提供规模化的可执行运力。

这种能力带来了几项明显变化。

首先，它面对Reliance、ADNOC、中海油以及其他大型能源客户时拥有更强的议价能力。

其次，足够大的船队给予它更大的区域部署自由，可以同时在霍尔木兹内外、印度洋以及其他VLCC市场安排船位。

再次，当大量竞争运力因为保险、船员、合同限制或者风险偏好退出某一市场时，Sinokor实际控制的有效市场份额会远高于其名义全球船队份额。

最重要的是，它正在从一个VLCC资产大买家，变成能源公司在极端环境下能够依赖的大型运力提供平台。

这才是Sinokor过去半年最值得关注的变化。

但这场策略仍然是一把双刃剑

高收益来自高风险。

霍尔木兹一旦恢复稳定通航，保险成本下降，大量传统船东重新接受中东湾航次，目前巨大的effective supply缺口就可能迅速收窄。

全球还有486艘空载VLCC。

这些船并没有消失。

今天把它们排除在中东湾市场之外的是风险。一旦风险下降，潜在运力可以迅速重新成为真实供应。

同时，全球VLCC新造船订单正在快速增加，2028年至2030年之后的船队供给压力也不能忽视。

Sinokor因此面对一个典型的航运周期问题：

它在最短时间内建立了一个极具市场影响力的VLCC平台，而现在霍尔木兹危机又把这一平台的价值推到极端水平。

问题在于，这种极端溢价能持续多久。

不过至少在今天，答案已经相当清晰：

今年1月份，市场看到Sinokor疯狂购买VLCC时，首先看到的是一张巨大的资产负债表。

半年之后，霍尔木兹危机展示出了这张资产负债表背后的另一面。

当关键航道失去确定性，真正稀缺的并不是全球还有多少艘VLCC。

而是谁手里拥有足够多、真正能够出发的VLCC。

Sinokor年初买下的是船。

现在，它开始兑现的是这些船所带来的 运力控制权。

来源：信德海事