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据媒体报道，3月23日，“长赐”轮于苏伊士运河发生的搁浅事件造成约400多艘船舶（他船）及船上货物被严重延误。毫无疑问，这对全球供应链而言是一次沉痛的打击。而对于被困在苏伊士运河的他船，无论是选择继续等待运河恢复通行，还是选择更改航线绕道好望角，都会遭受时间上的巨大损失。本文以英国法为视角，分析这些航行受阻的他船及所载货物能否就其延误损失（delay claim）向“长赐”轮船东主张索赔。

背景

3月23日，大型集装箱船“长赐”轮在苏伊士运河搁浅并导致运河发生严重堵塞，直至3月29日该船脱困后运河才逐渐恢复通航。据统计，全球海运物流中有约12%的货船经过苏伊士运河。目前，“长赐”轮对全球经济造成的损失有不同的预估，有报道称：“航道封锁每小时造成的损失约为4亿美元，每天中断价值96亿美元的货物通过该航道（东线45亿美元，西线51亿美元），每天给全球经济造成的损失最高能达100亿美元”等等。需要明确的是，当前媒体上引用的预估数据其实针对的是货物本身的价值，并不等同于运河拥堵给他船及货物造成的延误损失。而实际的延误损失有多少？能否向“长赐”轮船东索赔成功？需根据具体情况具体分析。

法律适用及延误损失的性质

如果受航道堵塞影响的他船或所载货物的拥有者要向“长赐”轮船东索赔，由于二者之间没有订立合同，只能从侵权的角度进行分析。事实上，根据“侵权之诉适用侵权行为地法”这一原则，二者之间的侵权法律关系很可能适用埃及法。但是，双方也可以另外达成管辖权协议约定，适用英国法。比如在碰撞案件中，为了避免在当地诉讼的不确定性，双方通常会选择签署管辖权协议适用英国法并由英国法院管辖，如ASG 2- Collision Jurisdiction Agreement。鉴于难以获悉埃及当地的侵权法律规定，本文主要从英国法的角度进行讨论。

一般来说，运河航道的损坏属于物理损失（physical damage），所产生的修理费用即直接损失，而运河的营运损失则属于间接损失（consequential economic loss）。至于他船及所载货物的延误损失，由于不涉及物理上的损害，在英国法下会被认为是纯经济损失(pure economic loss)。（Spartan Steel and Alloys v. Martin & Co Ltd[1973] QB 27）

他船及所载货物的延误损失

普通法中，一般侵权行为指的是过失侵权行为（negligence），其构成要件包括注意义务、违反注意义务、因果关系和损害四个要素。首先，其论断过程要判断被告是否负有注意义务（duty of care）以及负何种程度的注意义务。其次，被告是否由于过失而没有达到此种注意义务的要求，从而被认定违反了该项注意义务（breach of duty）。此外，原告是否因此遭受了损害（damage），并且原告的这一损害与被告违反注意义务的行为之间是否存在因果关系（causation）。他船及所载货物是否有权向“长赐”轮船东索赔延误损失，就需要从注意义务、因果关系及损失的遥远性（remoteness of damage）等方面来判断。

是否存在注意义务

注意义务的成立条件（即“threefold test”规则）的焦点如下：

第一，被告是否能够合理预见原告所遭受的损害；

第二，被告与原告之间是否存在足够紧密的关系；

第三，在这种情况下，被告对原告是否具有公平公正且合理的注意义务。

按上述规则来看，要与400多艘他船存在足够紧密的关系略显牵强，而且让“长赐”轮船东承担400多艘他船的延误损失恐怕有失公平合理。

近期，在一个有关纯经济损失的侵权损害赔偿案件中，法官提到法律没有赋予被告不要让其他人遭受纯经济损失的注意义务 （NATIXIS SA v MAREX FINANCIAL AND ANOTHER [2019] 2 Lloyd's Rep. 431: “There is no general duty of care not to inflict pure economic loss on others.”) 。因此，延误损失作为一种纯经济损失，“长赐”轮对他船是很难有注意义务的。

因果关系是否成立

即便“长赐”轮存在上述注意义务并违反了该义务，也不代表其搁浅是他船或所载货物发生延误损失的原因。在英国法下，因果关系要根据一般人的常识（common sense）进行判断，并从事实原因和法律原因两方面作出考量。

从事实原因来看，根据“but for test”规则（倘若没有被告的行为，原告就不会遭受损害，那么被告的行为就是原告损害的原因），如果没有此次搁浅事件，运河就不会堵塞，他船也就不会发生延误损失，二者之间存在因果关系。

但从法律原因来看，要判断该行为与最后的损失是否具有“直接与自然的原因”。在“Anglo-Algerian S.S v. Holder”一案中，被告的船由于疏忽损坏了船闸门，而原告的船因等待该受损船闸门的修理而被耽误两天，最后法官驳回了原告的延误损失索赔请求，理由是被告的过失行为与原告主张的损害没有直接关联，不构成有效的因果关系。由此可见，即便该事故是由于船长的操作不当造成，“长赐”轮的过失行为与本案他船及所载货物的延误损失也很难构成法律上有效的因果关系。

延误损失是否过于遥远

通常来说，在确定损害赔偿时，除了证明因果关系以外，还要判断损失是否过于遥远。具体来讲，损失类型是否为侵权方在侵权时能够合理预见，至于其范围、程度和方式无关紧要。

即便注意义务及因果关系均成立，他船及所载货物的延误损失是否过于遥远？有观点认为,“长赐”轮在苏伊士运河发生搁浅时可以合理预见运河的物理损失及营运损失；但就他船延误损失而言，在航行时可能很难合理预见，似乎显得过于遥远。

综上所述，如果本次搁浅事件是因“长赐”轮的船长操作不当造成的（即过失侵权行为），他船及所载货物的延误损失作为纯经济损失在英国法下难以得到法院支持。而且，从公共利益出发，要是允许这么多纯经济损失前来分摊“长赐”轮设立的海事赔偿责任限制基金，就会导致更加值得赔偿的直接受害方的分摊利益相应变少。

从相似判例来看，在“The Manor”一案中，由于被告船舶搁浅导致原告船舶受阻，由此产生延误损失。最后，法官认为过失的侵权行为（negligence）没有成立，而且没有相似的案例支持这种延误损失，因此在该案中也无法支持此种诉求 。

纯经济损失的索赔问题

Ms.Aleka Sheppard在其《Modern Maritime Law and Risk Management》一书中提到法院一般不会认可纯经济损失。另外，根据先例“The Mineral Transporter”，纯经济损失不能向疏忽的侵权方索赔，背后的原因主要是怕“大水闸”（floodgate）打开会有太多没完没了的诉讼。

同样，在中国法下，对于延误损失这种纯经济损失的索赔也很难获得法院的支持。上海海事法院发布的“2020年十大精品案例”中的“邮轮延误保险追偿问题研究”就提到，“顺港19”轮集装箱坠海导致邮轮进出港延误，邮轮就其延误损失向“顺港19”轮船东提出索赔，但最终未获法院支持。

值得注意的是，有一类纯经济损失可能会得到赔偿。在油污案件中，有些受害者的财产并没有受到油污污染的直接影响，只是蒙受纯经济损失。例如海边的酒店、餐厅、游乐场等，由于污染事故导致游客大减，经营收入受到严重影响。虽然《CLC 1992》没有明确列明纯经济损失，但国际油污损害赔偿（IOPC）的索赔手册中明确了可赔偿的损失类型包括纯经济损失，即财产未受污染的人确因油污而引起的收入损失及为减少该经济损失而采取的合理措施费用，但必须强调与油污有密切关联的因果关系。在“Landcatch Ltd v. IOPCF (1998) 2 Lloyd’s Rep 522”中，IOPC 基金就接受了Shetland的渔民不能在专属区域捕鱼而遭受的纯经济损失。不过本案不涉及油污污染，上述问题不在讨论范围之内。

结束语

本次“长赐”轮在苏伊士运河搁浅事件使得业界重新提起船舶大型化带来的各种风险，特别是运河堵塞给他船船东及货主带来严重的延误损失值得业界警惕和反思。根据上述分析，无论是英国法还是中国法，受阻的他船船东和货主基于侵权法律关系向“长赐”轮船东主张延误损失一般很难得到法院的支持。因此，如何规避或处置这种延误损失就显得非常必要。目前市场上有专门的延误险（Delay Insurance），可提供因航道堵塞而遭受的船期损失，但承保期限有限制，一般为7~10天。对于货方而言，建议认真审查相关货物保险条款，如有需要最好另外安排货物延误险。
 

来源：航运交易公报